Зависимая подвеска это


Плюсы и минусы независимой подвески и рамной конструкции

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

  • соединяет кузов или раму с колесами;
  • обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;
  • определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Другие обзоры шин и дисков:

Независимая подвеска. Виды независимой подвески автомобиля.

В первой части материала мы рассказали о существующих видах подвесок, и подробно остановились на видах зависимой подвески. Сегодня же мы поведаем о видах независимой подвески.

Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.

Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями. Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры.

Двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями.

В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.

Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы.

Независимая подвеска на продольных рычагах

Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).

Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).

Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).

Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).

Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой. Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом.

Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента.

Схема подвески на двойных поперечных рычагах

Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar.

Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ.

Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам.

Рессорная подвеска

На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen.

Подвеска на двойных рычагах

Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.

Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.

Восьмой вид независимой подвески – подвеска МакФерсона. В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина.

Подвеска МакФерсон (McPherson)

Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.

Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах.

Торсионно-рычажная (полузависимая)

Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (из-за низкого расположения центра крена).

Независимая подвеска. Типы, устройство и принцип работы.

Подробности
Автор: Сергей
Категория: Подвеска
Опубликовано: 01 октября 2015
Просмотров: 44733

Независимая подвеска – это самый распространенный вид подвесок, которые отличаются от зависимых тем, что колеса на одной оси не имеют такой жесткой связи, перемещение одного колеса не влияет на другое, либо влияет, но совсем немного. Разновидностей независимых подвесок немало, поэтому однозначного мнения на счет них нет. Сейчас самыми популярными являются многорычажные и типа «макферсон» независимые подвески, которые отличаются относительно неплохими кинематическими характеристиками и небольшой ценой.

Типы независимых подвесок.

Подвески с качающимися полуосями. Такие подвески используют две полуоси вместо одной неразрезной. При этом каждая полуось закреплена на шасси при помощи шарнира, что обеспечивает перпендикулярное положение колеса в отношении своей полуоси. Из-за этого осуществляется независимое подрессоривание колес, что влияет на изменение в больших пределах колеи и развала. Причем, колея и развал тем больше, чем короче полуоси. Кроме этого, при поворотах боковые силы подвески стремятся подбросить автомобиль, что не очень хорошо влияет на его устойчивость.

Подвески на продольных рычагах. Конструкция этой подвески предусматривает, что каждое колесо на одной оси прикреплено к рычагу, который закреплен на кузове или раме подвижно. При работе этой подвески меняется колесная база транспортного средства, при этом изменения могут быть разными с обеих сторон, но колея остается постоянной. Устойчивость подвески при поворотах не очень хорошая, колеса поворачиваются вместе с кузовом, что негативно влияет на сцепку шин с дорогой. Продольные рычаги берут на себя всю нагрузку, исходящую из всех направлений. Поэтому такой подвеске не хватает жесткости, утяжеления. Кроме этого, в таких типах подвесок центр крена расположен очень низко, что неблагоприятно влияет на заднюю подвеску. Из-за большой поворачиваемости на заднеприводных автомобилях установка задней подвески на продольных рычаг быстро приведёт к непригодности. Плюсом же является то, что между рычагами можно сделать ровный пол в автомобиле, что увеличивает объем салона. Такую подвеску часто используют на легких прицепах.

Подвеска «Дюбонне». На некоторых автомобилях первой половины 20 века (Chevrolet, Opel Kadett) спереди была установлена продольно-рычажная подвеска, которую назвали «Дюбонне», по имени французского гонщика. На каждом борте был рычаг и реактивная тяга. Рычаг такой подвески воздействовал на пружину, находящуюся в цилиндрическом кожухе с амортизаторной жидкостью. А реактивная сила соединялась с этим кожухом, передавая на него реактивные усилия во время торможения. В те времена эта конструкция была популярнее подвески на двойных поперечных рычагах, т.к. предоставляла независимое подрессоривание передних колес за меньшую стоимость. Но в дальнейшем такой тип подвески не был распространен, т.к. жидкость из кожуха постоянно подтекала.

Независимая подвеска на двойных продольных рычагах. Конструкция этой подвески имеет с каждой стороны по два продольных рычага, объединенных в параллелограмм. Сначала такая подвеска использовалась на передней оси заднемоторных малоскоростных автомобилей: «Запорожец», «Фольксваген Жук», первые модели «Порше». Главным плюсом этой независимой подвески является хорошая компактность в вертикальном и продольном направлениях. Из-за того, что поперечина подвески находится впереди оси передних колес, салон автомобиля позволяет расположить ноги водителя между арками этих колес. Таким образом, можно уменьшить длину транспортного средства, но при этом багажник впереди был небольшим.

Подвеска на косых рычагах. Этот тип является усовершенствованной подвеской на продольных рычагах. Применяется на задней ведущей оси. Конструкция подвески минимизирует изменение колесной базы, а также уменьшает влияние кренов на наклон колес. Но взамен подвеска дает реакцию на изменение подачи топлива при повороте. При усилении подачи топлива во время поворота, задняя часть автомобиля «приседает», что приводит к развалу передних колес. И наоборот, при уменьшении подачи топлива передняя часть опускается, а задняя подымается.

На двойных поперечных рычагах. На каждой стороне такой подвески имеется два рычага, которые подвижно крепятся на раму или кузов внутри, а снаружи соединяются также со стойкой колеса. Как правило, верхние рычаги данной подвески короче нижних, что устраняет изменение колеи. Преимуществом данного типа является возможность задать все параметры подвески, ее характер при работе. Это касается изменения колеи, развала колеса, высоты центров крена, как продольное, так и поперечное и т.д. Данный тип очень популярен на спорткарах.

Подвеска «макферсон». Данная подвеска имеет направляющую стойку с дополнительным нижним рычагом, что дает возможность качаться при работе верхнего упругого шарнира. «Макферсон» является продолжением свечной подвески, где поворотный кулак скользит вниз или вверх по закрепленной на раме точеной или трубчатой направляющей, которая и обеспечивает поворот. Тип «макферсон» сейчас очень распространен. Он весьма дешевый, простой, компактный.

Многорычажная подвеска. Обычно являются подвидом подвески на двойных поперечных рычагах. Используются в качестве задних подвесок на заднеприводных автомобилях. Продолжительное время подвеска на двойных поперечных рычагах применялась как передняя, потому что задняя подвеска была чувствительна к продольным силам, которые возникали при торможении или изменении подачи топлива. Со временем конструкторы придумали как улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Первой такую подвеску испытал Porsche 928 ,в котором передняя часть рычага под воздействием тормозной силы подавалась немного в сторону, что повлияло на положительное схождение колеса. Таким образом, «ввинчивание» уже не было. Разновидностью такой подвески есть «макферсон», где установлены дополнительные рычаги для подруливания.

Преимущества и недостатки независимых подвесок.

Такие подвески в основном используются на легковых автомобилях. Они более мягче переносят все выбоины на дорогах. Одно колесо, попадая в яму, не влияет на другое, что делает поездку намного комфортнее. Если автомобиль попадает в большую яму, то меньше риск перевернуться, чем у машин с зависимой подвеской. С независимой подвеской автомобили лучше повинуются, они более безопасны. Больше идет сцепление с дорогой, что хорошо заметно на высоких скоростях.

Недостатки таких подвесок в том, что у них больше вероятности выйти из строя, чем у зависимых. Это проявляется при езде на горной дороге, когда одно колесо наезжает на препятствие, а второе в это время идет по своей траектории. Таким образом, клиренс становится меньше, дно автомобиля может повредится.

Что значит подвеска независимая


Что такое зависимая и независимая подвеска, и какая из них лучше — DRIVE2

Современные тест-драйвы приучили нас к понятиям «зависимая и независимая подвеска», и вторая в большинстве случаев не остается без своей доли похвалы, а первая – без тени упрека. В отдельных случаях – например, у Renault Duster – она и вовсе может разниться даже у одной модели в разных исполнениях. Что же такое зависимая и независимая подвеска, чем они отличаются, каковы их достоинства и недостатки, и стоит ли уделять им такое внимание при выборе нового автомобиля?

1. ЧТО ТАКОЕ ЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА?

Для начала, говоря о типах подвески, стоит понять, о какой «зависимости» и «независимости» идет речь. А речь в них идет прежде всего о зависимости друг от друга колес одной оси при прохождении неровностей. Соответственно, зависимая подвеска – это такая подвеска, в которой ось жестко связывает между собой два колеса.

2. КАКОВЫ ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ?

Из конструкции зависимой подвески напрямую следуют одновременно ее главный недостаток и некоторое преимущество: недостаток заключается в том, что при наезде одного колеса оси на неровность наклоняется и другое колесо оси, что снижает комфорт передвижения и равномерность сцепления колес с поверхностью, а преимущество – в том, что при движении по ровной дороге колеса, жестко закрепленные на оси, не меняют своего вертикального положения при прохождении поворотов, что обеспечивает равномерное и постоянное сцепление с поверхностью.

Однако недостатки зависимой подвески на этом не заканчиваются. Кроме зависимости колес друг от друга, распространение такой подвески в современных легковых автомобилях было сведено к нулю из-за больших неподрессоренных масс, а также необходимости сильно поднимать пол автомобиля для обеспечения полноценной артикуляции подвески, особенно в случае с ведущим мостом.

Говоря о зависимой подвеске, стоит отметить несколько важных фактов. Во-первых, зависимая подвеска в современных автомобилях практически не встречается на передней оси – там ее вытеснила более совершенная, легкая и удобная схема МакФерсон. На улицах еще можно встретить автомобили с мостом спереди – но это либо старые полноприводные внедорожники с двумя ведущими мостами, либо грузовики и автобусы. Таким образом, говоря о зависимой подвеске при выборе современного автомобиля, мы имеем в виду ее применение на задней оси.

Во-вторых, зависимая подвеска может быть разной конструкционно и присутствовать как на ведущей, так и на ведомой задней оси. В первом случае это мост, подвешенный на продольных рессорах или продольных направляющих рычагах: такая схема еще встречается на некоторых современных внедорожниках и пикапах. Во втором случае – это задняя балка, которая применяется на недорогих переднеприводных автомобилях. Иногда в конструкции такой балки применены торсионы, работающие на скручивание, и речь идет о так называемой полузависимой балке – но конструктивно это все та же зависимая подвеска с несколько иным принципом работы.

3. ЧТО ТАКОЕ НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА?

Независимая подвеска – это такая подвеска, в которой колеса одной оси не связаны друг с другом, и изменение положения одного колеса не оказывает влияния на другое.

4. КАКОВЫ ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКИ?

В противовес зависимой подвеске, одним из основных преимуществ независимой является именно то, что при наезде одного колеса на неровность другое не меняет своего положения. Эта независимость работы подвесок на разных сторонах оси обеспечивает больший комфорт и более равномерное сцепление с поверхностью при прохождении неровностей. Кроме того, независимая подвеска обеспечивает меньшие неподрессоренные массы, а также позволяет работать над их уменьшением за счет изменения конфигурации и материалов изготовления элементов подвески – к примеру, алюминиевые рычаги на сегодняшний день являются довольно популярным способом снижения неподрессоренных масс у дорогих автомобилей. Один из недостатков – то, что параметры положения колеса вроде развала, схождения и ширины колеи могут меняться при работе подвески.

Конструктивных вариаций независимых подвесок существует намного больше, чем зависимых – за многие годы были разработаны схемы на продольных, косых и поперечных рычагах, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески, и даже вариации с магнитореологическими амортизаторами, заполненными ферромагнитной жидкостью, изменяющей свои свойства под воздействием магнитного поля. Однако принципиальные цели разработки всех этих конструкций остались теми же, что и раньше: это обеспечение максимального комфорта при передвижении, стабильности в поведении автомобиля и улучшения его управляемости.

5. КАКУЮ ПОДВЕСКУ ПРЕДПОЧЕСТЬ ПРИ ПОКУПКЕ АВТОМОБИЛЯ?

При выборе автомобиля стоит учитывать потенциальные сценарии его эксплуатации и собственные пожелания к стоимости его обслуживания. В целом здесь работает простой принцип «чем сложнее, тем дороже».

Зависимая подвеска более проста по конструкции и, соответственно, ее обслуживание будет более простым и дешевым, а ремонт ей, скорее всего, потребуется позже, чем независимой у автомобилей в одной ценовой категории. Однако, выбирая простоту и надежность, придется смириться с чуть меньшими комфортом и управляемостью. Отдельно стоит упомянуть внедорожники: в случае выбора автомобиля высокой проходимости зависимая мостовая подвеска (как минимум, сзади) является практически безальтернативным выбором.

Независимая подвеска имеет более сложную конструкцию – это означает, что с одной стороны, она обеспечит больший комфорт и более азартную управляемость, но при этом ее ресурс, скорее всего, окажется пониже, а ремонт не ограничится заменой пары сайлентблоков. Но, справедливости ради, стоит отметить, что ремонт и обслуживание многорычажных подвесок популярных автомобилей в настоящее время не является чем-то запредельно сложным или дорогим.

Таким образом, если вы готовы немного переплатить за больший комфорт, а сценарий использования автомобиля – преимущественно городской или по хорошим дорогам, то оптимальным выбором станет независимая подвеска. Если же при выборе машины вы стремитесь к максимальной экономичности в ремонте и обслуживании, или автомобиль будет эксплуатироваться в жестких условиях, где ресурс подвески приоритетнее комфорта и управляемости, то стоит предпочесть более простую зависимую подвеску.

www.kolesa.ru/article/cht…a-i-kakaya-iz-nih-luchshe

Зависимая и независимая подвески, в чем разница и какая лучше

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным. Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах. Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база, а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме. Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины. По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения). Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы. Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге. Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон, ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Какая подвеска автомобиля лучше - ликбез ЗР

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас. А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было. И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля. В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа.Пневматическая подвеска монструозного пикапа. Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной. Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках. Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗРФото: «За рулем» и из архива автора

Какая лучше зависимая и независимая подвеска, в чем отличия

Всем привет! Как вы наверняка знаете, при покупке автомобиля нужно обращать внимание на широкий перечень аспектов. В их числе и тип подвески. При этом зачастую простыми автомобилистами и автоэкспертами сравнивается зависимая и независимая подвеска. У одной системы есть свои сторонники, у другой свои.

Споры о том, что лучше, кажутся бесконечными. Потому я решил вынести этот вопрос на обсуждение, так что смело оставляйте свои отзывы, комментируйте и задавайте вопросы. Попробуем вместе определить, какая лучше и кому отдать предпочтение.

Каждый автомобилист хочет, чтобы его машина ехала плавно и аккуратно. Но также возникает естественное желание получить транспортное средство, способное преодолевать бездорожье и ездить по обычному асфальту, сохраняя одинаково устойчивое и комфортное состояние.

Понятие о подвеске

Прежде чем говорить про плюсы и минусы, а также превосходство одной подвески над другой, если это возможно, предлагаю разобраться в сути понятия подвески.

Подвеской называют компонент автомобиля, который входит в состав шасси. Это промежуточное звено, располагающееся между дорожным покрытием и кузовной частью шасси транспортного средства. Работа подвески заключается в том, чтобы преобразовывать в упругое перемещение все те удары, с которыми приходится сталкиваться колесам машины по ходу движения. А это всевозможные ухабы, ямы, неровности и пр. То есть подвеска гасит энергию от ударов и повышает плавность хода.

При этом различают конструкцию передней и задней подвески. Их можно разделить на несколько категорий. При этом ко всем конструкциям предъявляют одинаковые требования.

Автоподвеска обязана сохранять машину в горизонтально положении, вне зависимости от воздействующих сил, и гасить колебания. Плюс конструкции должны быть упругими, прочными и максимально долговечными. Иначе потребуется дорогостоящий ремонт.

Актуальная классификация предусматривает разделение подвесок на 3 категории.

  • Зависимая. Бывает с продольными и поперечными рессорами, может использовать направляющие рычаги, упорную трубу. Также выделяют торсионно-рычажную конструкцию и систему типа De Dion;
  • Независимая. Такие системы отличаются между собой по использованию косых и двойных расположенных поперечно рычагов, могут иметь качающиеся полуоси. Встречаются варианты с двойными и одинарными продольными рычагами и с поперечными. Но все же самым популярным вариантом считается подвеска типа МакФерсон;
  • Активная или полузависимая. Здесь меняется жесткость и положение в зависимости от подаваемой команды через управляющее устройство. Активные системы делятся на пневмогидравлические, гидравлические и пневматические.

Но этого объективно мало, дабы понять, в чем разница между ними, какие существуют отличия и ход подвески какого типа предпочтительнее в плане комфорта. А также можете почитать полезный материал о проверке амортизаторов на работоспособность.

Зависимые конструкции

Сначала определим, что это такое и что значит понятие зависимости автомобильной подвески. Если говорить простым языком, то это пара противоположных колес (левое и правое), которые соединяется между собой жестко с помощью единой балки. Это один из ключевых способов, как отличить конструкции между собой. Просто взгляните, как левое и правое колесо соединяются друг с другом.

Когда начинается воздействие на одно колесо, меняется положение второго. Зависимость одного колеса от другого и объясняет название конструкции. Подобные узлы в большей степени ориентированы на автотранспортные средства, которые эксплуатируются в достаточно тяжелых эксплуатационных условиях. Зависимая подвеска крайне редко встречается на обычных легковых автомобилях, предназначенных для езды в городе. Потому отыскать машину не так просто, если вам нужна просто легковушка. Но система все равно востребована и находит свое место на рынке авто.

Зависимые узлы автоподвески имеют сильные и слабые стороны.

Начнем с недостатков. Здесь стоит выделить несколько основных пунктов:

  • худшие показатели устойчивости;
  • недостаточно четкая управляемость;
  • сниженный уровень комфорта;
  • высокие требования к покрытию на дороге, если двигаться на высокой скорости;
  • низкая информативность управления.

Все это при сравнении с автомобилями, оснащенными независимым типом подвески.

Слабые стороны довольно весомые, и проявляются в больше степени на обычных автодорогах. Но если выехать в идеальные условия для такой подвески, машина покажет свой максимум.

Именно в стихии зависимой конструкции открываются ее истинные преимущества. А именно:

  • Низкая стоимость обслуживания. ТО и ТР (техобслуживание и технические работы) достаточно дешевые, что позволяет заметно экономить на ремонте;
  • Устойчивость к повреждениям. Такая подвеска не боится ударов, активной езды по плохим дорогам и пр. Конструкция хорошо ведет себя при сильных нагрузках;
  • Высокая прочность. Независимая подвеска в этом плане не конкурент;
  • Постоянный дорожный просвет. Клиренс не меняется, что дает ряд преимуществ;
  • Отличная адаптация к бездорожью и плохим дорогам;
  • Небольшое количество компонентов конструкции, что упрощает обслуживание и делает ремонт более доступным. Также это прямо влияет на надежность.

Как видите, в своей стихии зависимая система позволяет рассчитывать на солидный перечень достоинств. Но на обычных дорогах все не так идеально.

Независимая подвеска

В отличие от предыдущей конструкции, здесь противоположные колеса не имеют прямой конструктивной связи между собой. Каждое из колес действует и работает независимо относительно друг друга.

Подобные узлы прекрасно себя показывают при движении на трассах, в городе, великолепно ведут себя на высокой скорости. Потому независимые конструкции встречаются преимущественно на легковых автомобилях, кроссоверах и паркетниках.

Здесь тоже есть свои сильные и слабые стороны. К числу преимуществ можно отнести:

  • великолепное сцепление с дорожным полотном;
  • превосходный уровень комфорта;
  • отличная управляемость;
  • незначительные отклонения по продольной оси.

Все это влияет на комфорт, маневренность и управляемость. Зависимые подвески на такое не способны.

Но не делайте поспешные выводы о превосходстве независимой системы. У нее есть и недостатки:

  • ремонт значительно дороже, как и обслуживание;
  • ход рычагов короткий, от чего клиренс может уменьшаться;
  • конструкция состоит из множества компонентов;
  • из-за сложности компоновки возрастает вероятность поломок;
  • в полевых условиях выполнить ремонт почти невозможно.

Если за основу брать изначально качественную подвеску независимого типа, и эксплуатировать машину в условиях, для которых она предназначена, все эти недостатки не будут столь явными.

Сходство и различия

Обе подвески преследуют одинаковую цель. Она нужны, чтобы сделать поездки на автомобилях безопаснее и комфортнее.

В плане конструкции общее между ними то, что в обоих случаях используются упругие элементы, амортизаторы и направляющие. Ярким примером можно считать применение рессор. Некоторые активно монтируют пневмоподушки в пружины для увеличения комфорта.

Но отличий между ними куда больше:

  • Колеса зависимой системы имеют жесткое соединение, делающие их зависимыми друг от друга. У конкурента колеса работают самостоятельно;
  • У независимых узлов неподрессоренных масс больше, что обусловлено отсутствием моста;
  • Независимая более чувствительная в отношении колес, которые не соответствуют требованиям автопроизводителя;
  • Вероятность опрокинуться при резком повороте или при попадании в яму на машине с независимой автоподвеской меньше из-за отсутствия жесткого соединения колес.

Как видите, разница действительно есть, и она во многом существенная. На чем именно остановить свой выбор, каждый решает сам.

Что же выбрать в итоге

Выбирая себе машину с тем или иным типом подвески, нужно заранее учесть, где и в каких условиях будет эксплуатироваться транспортное средство. Также учитывайте стоимость обслуживания.

Чем узел сложнее, тем дороже он будет стоить. Элементарная истина применительно к этому вопросу.

Зависимые узлы конструктивно проще, они дешевле и легче в обслуживании, да и срок службы дольше. Но за простотой и надежностью скрывается более низкий уровень комфорта и управляемости. Если вам нужен большой внедорожник для езды по бездорожью, тут очевидным выбором станет мостовая зависимая подвеска.

Когда машина покупается для городской эксплуатации, приоритет на стороне независимой подвески. Она комфортнее, обеспечивает четкое управление, хоть и ресурс несколько ниже. Сейчас нет технических проблем с обслуживанием и ремонтом любого типа подвески. И независимые узлы далеко не такие хрупкие, как уверяют поклонники зависимых подвесок. Особенно на машинах ведущих производителей даже в бюджетной категории. При желании вовсе можно поставить на ВАЗ пневмоподвеску, и наслаждаться необычными ощущениями.

А какой подвеске вы отдаете предпочтение и почему? Свои ответы пишите в комментариях.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, задавайте вопросы и ждите новых материалов на нашем сайте!

Спасибо за прочтение! Пожалуйста, оцените статью

(1 оценок, среднее: 5,00 из 5) Загрузка...



что это, значение, принцип работы

Зависимая подвеска – это балка, жестко связывающая колеса на одной оси. Особенностью такой подвески является то, что левое и правое колесо напрямую соединены и перемещения одного из них передаются другому. Когда одно колесо опускается вниз, другое поднимается вверх.

Зависимую подвеску чаще используют на более бюджетных автомобилях.

Разновидности зависимой подвески:

1. Пружинная, она же ЗП с направляющими рычагами

Это наиболее распространенная разновидность зависимой подвески. Пять рычагов: поперечный и четыре продольных, крепятся к балке и к кузову, и служат для предотвращения продольного и бокового перемещений оси. Также в конструкцию входят пружины, придающие подвеске упругость, и амортизаторы.

2. Рессорная

Рессора – это конструкция, по форме напоминающая стрелковый лук и состоящая из изогнутых пластин, соединенных между собой. Жесткая балка подвешивается на продольные рессоры, которые крепятся кронштейнами к кузову. 

Рессорную подвеску сложно найти на современных легковых автомобилях, чаще они используются на машинах типа УАЗ, Газели, и грузоперевозящей технике.

3. Балансирная

 В таком типе подвески колеса имеют не только поперечную, но и продольную связь с помощью реактивных штанг. Это позволяет перераспределить нагрузку и увеличить плавность хода. 

Плюсы зависимой подвески:

· Простота конструкции 

· Долговечность

· Дешевизна обслуживания

· Устойчивость к повреждениям 

· Прочность

Минусы ЗП:

· Пониженные, в сравнении с независимой подвеской, управляемость и маневренность

· Тяжесть

· Пониженный комфорт из-за тряски автомобиля

Что такое Зависимая и НЕзависимая подвеска. Какой тип подвески лучше🚗 | Autoread.ru - автомобильный сайт

Несмотря на то, что понятия «зависимая» и «независимая» подвеска существуют очень давно, бОльшая часть автолюбителей не понимают, в чем заключается их разница. Очевидно, что вместе с тем они не знаю преимущества и недостатки каждой из них.

Что такое Зависимая и НЕзависимая подвеска. Какой тип подвески лучше🚗

Хочу провести для вас краткий ликбез – рассказать про эти типы подвесок, их достоинства и какой тип подвески, на мой взгляд, лучше.

Зависимая подвеска

Что такое Зависимая и НЕзависимая подвеска. Какой тип подвески лучше🚗

В зависимой подвеске существует жесткая связь колес на одной оси. То есть, оба колеса связаны между собой балкой и во время изменения уровня дорожного покрытия (читай «наезд на препятствие») угол наклона обоих колес меняется на одинаковую величину.

Что такое Зависимая и НЕзависимая подвеска. Какой тип подвески лучше🚗

Зависимый тип подвески может быть как на ведущей, так и на ведомой оси. Однако, встречается она уже крайне редко, так как была вытеснена МакФерсоном. Конечно, ее еще можно встретить на старых автомобилях – преимущественно это внедорожники.

Недостатков у подвески такого типа – масса. Например, неравномерность зацепа с дорожным покрытием во время езды по неровностям, огромная масса мостов или балок, изначально низкий уровень их расположения (из-за чего производители поднимали пол самого автомобиля).

Но есть и большой плюс – это сцепление колес в повороте. В поворотах такая подвеска чувствует себя отлично, так как колеса жестко закреплены на оси.

Что такое Зависимая и НЕзависимая подвеска. Какой тип подвески лучше🚗

Существует еще полузависимая подвеска. Отличие ее в том, что в конструкции балки присутствуют торсионы, которые работают на скручивание.

Независимая подвеска

Очевидно, что раз вся суть зависимой подвески в том, что два колеса на одной оси зависят друг от друга, то на независимой подвеске они не зависят друг от друга.

Что такое Зависимая и НЕзависимая подвеска. Какой тип подвески лучше🚗

Такая подвеска намного комфортнее, тише, легче. Но и тут без недостатков – прямо во время эксплуатации автомобиля настройки подвески (развал, схождение) могут меняться из-за нагрузок различного типа.

Существует большое количество разновидностей независимой подвески – это МакФерсон, многорычажка, на косых рычагах, на двойных поперечных рычагах, на двойных продольных рычагах и так далее. Все они хорошо, но под внедорожные автомобили не совсем подходят.

Какой тип подвески выбрать?

Большинство людей при покупке автомобиля даже не обращают внимания на то, какой тип подвески установлен на автомобиль. Пожалуй, этим занимаются, разве что, профи-трофисты или любители выходного оффроуда «по-лайту». Главная истина, которую надо знать при выборе типа подвески – «чем сложнее, тем дороже это чинить, тем более это хрупко».

Если вы готовы пожертвовать комфортом, долей управляемости ради надежности – вам стоит обратить внимание на автомобили с зависимой подвеской. Если же для вас комфорт превыше всего – ваш выбор это независимая подвеска. Вместе с комфортом вы получите лучшую управляемость и довольно дешевое обслуживание (за счет массовости СТО).

Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

Зависимая или независимая подвеска. Почему автопроизводители не отказываются от балки

К азалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol "2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для . Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.


На фото: Volkswagen Golf "1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для , а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта - ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.


Механизм Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Независимая подвеска - конструкция подвески, в которой между правым и левым колесом одной пары нет жесткой связи. Активно применяется в современных автомобилях, так как обеспечивает хорошую управляемость на высокой скорости.

Ходовая часть

В самой общей классификации автомобильная подвеска делится на два типа: зависимую и независимую. Основной признак зависимой подвески в том, что два колеса, находясь на одной оси, жестко соединены с друг с другом. В независимой подвеске общей оси нет. Как следствие, управляемость и общий комфорт для водителя у автомобилей с такой подвеской значительно выше.

Типы независимой подвески

Построена, как это ясно из названия, на снабженных шарнирами полуосях. Применялась в сочетании с рессорами, но большого распространения не получила за счет несовершенства - слишком уж большую степен свободы получают колеса, что не лучшим образом влияет на управляемость.


Учитывая эти особенности, чаще всего такой подвеской снабжали автомобили с задней ведущей осью. Такая подвеска, в частности, была применена сзади в отечественном "Горбатом" Запорожце ЗАЗ-956.

Этот тип независимой подвески отличается простотой, обеспечившей ей достаточно широкое распространение. Из названия понятно, что основой конструкции являются прикрепленные к кузову продольные рычаги, обладающие способностью качаться вверх и вниз. Недостатком такой подвески была и остается ее относительная "зависимость", так как при кренах колесо на противоположной стороне кузова слишком сильно поднимается, частично теряя сцепление с дорогой. Благодаря этому негативному качеству встречается, преимущественно, на задней оси переднеприводных автомобилей. Подвеской этого типа во второй половине двадцатого века, оснащались автомобили Citroen и другие «французы». Относительным достоинством продольных рычагов можно считать то, что они практически не занимают места под кузовом, позволяя увеличить объем багажника.


В восьмидесятые годы подвеска на продольных рычагах была постепенно вытеснена системой «макферсон», а позже, подвеской на двойных поперечных рычагах.

Подвеска "Макферсон"

Наиболее распространенный вид независимой подвески. Часто применяется в передней оси автомобиля, вне зависимости от того, ведущая она или нет. Подвеска МакФерсон - разновидность подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг удален, и роль второй опоры выполняет амортизаторная стойка.


Компактность подвески McPherson позволяет успешно использовать конструкцию на переднеприводных легковых автомобилях, так как не мешает устанавливать двигатель и коробку поперечно и оставляет достаточно места для ведущих приводов (ШРУС).

Это модификация подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавить конструкцию от "врожденных болезней". Косыми рычаги называются потому, что устанавливаются не строго параллельно кузову, а под определенным углом, что мешает колесам «разъезжаться» в перпендикулярном оси движения направлении. Это обстоятельство позволило повысить управляемость в сравнении с автомобилями, оснащенными подвеской на продольных рычагах. Косые рычаги можно видеть в ранних автомобилях BMW третьей серии, Ford Granada, Sierra и Scorpio, то есть на заднеприводных моделях.


Достаточно редкий в наше время тип подвески с двумя продольными рычагами с каждой стороны. Использовалась в основном на передней оси заднемоторных автомобилей. Наиболее яркий пример «Фольксваген Жук» и первые два поколения микроавтобусов «Транспортер».


Этим типом подвески мир обязан небезызвестному Фердинанду Порше. В отечественной автомобильной истории наиболее известный пример применения - конструкция подвески передней оси "Горбатого" Запорожца. Автомобилисты с большим стажем наверняка помнят заключенные в трубы торсионы, выполнявшие роль упругих элементов в подвеске ЗАЗ-956, наиболее заметную ее деталь, однако едва ли знают, что именно они вкупе с двойными продольными рычагами составляют основу "Системы Порше"

В этой конструкции с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, одним концом подвижно закрепленные на кузове, подрамнике или раме, а вторым, внешним, на стойке, к которой либо прикреплен поворотный кулак, несущий колесо (передняя ось), либо ступица (задняя ось).


Основное преимущество подвески этого типа - возможность даже без регулировочных винтов или иных элементов, подбором длины рычагов, задать все основные характеристики (к примеру, параметры развала колес). Благодаря этому крайне важному фактору в большинстве современных автомобилей подвеска как передней, так и задней оси основана на принципе двух рычагов.

Активная подвеска

В принципе, подвеска этого типа может быть разновидностью любой из вышеперечисленных. Суть концепции, отраженной в названии, заключается в способности изменять положение и жесткость элементов, работающих на упругость по команде от блока управления. Строится на основе пневматических баллонов, гидравлических или пневмогидравлических цилиндров. В легковых автомобилях встречается редко из-за сложности и дороговизны. Классическим примером можно считать систему изменения клиренса, которую можно найти в автомобилях Citroen, от DS начала пятидесятых, до Xantia середины девяностых.

Плюсы и минусы независимой подвески

Малый вес неподрессоренных масс. Неподрессоренной массой считается вес всех элементов подвески (в том числе и вес колеса). Чем меньше вес, тем лучше подвеска работает, легче гасятся колебания, дольше «жизнь» элементов подвески.

Больше настроек подвески.

Лучше управление и сцепление с дорогой на больших скоростях.

Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • хорошая управляемость;
  • хорошая устойчивость автомобиля;
  • большая комфортабельность.
  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или . Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Подвески типа push-rod и pull-rod

Данные устройства разрабатывались для гоночных автомобилей с открытыми колесами. В основе — двухрычажная схема. Основная особенность заключается в том, что демпфирующие элементы расположены внутри кузова. Конструкция данных типов подвески очень схожа, отличие заключается лишь в расположении воспринимающих нагрузку элементов.


Различие спортивных подвесок push-rod и pull-rod

Спортивная подвеска push-rod: воспринимающий нагрузку элемент – толкатель, работает на сжатие.

Существует два варианта подрессоривания кузова автомобиля – зависимая и независимая подвеска. В современных легковых автомобилях применяется, как правило, независимая подвеска. Это подразумевает, что колеса на одной оси не имеют жесткой связки друг с другом, а изменение положения относительно кузова машины одного никак или почти никак не влияет на положение второго. При этом углы развала и схождения колес способны меняться в довольно значительных пределах.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Дополнительно в конструкции могут присутствовать продольные или поперечные рычаги, предназначенные для гашения сил реакции дороги. Такое устройство имела задняя подвеска многих заднеприводных машин, выпускавшихся в середине прошлого века. В СССР в качестве примера можно привести подвеску автомобиля ЗАЗ-965.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Подвеска на продольных рычагах

Существует две разновидности независимой подвески на продольных рычагах. В первой в качестве упругих элементов используются пружины, а во второй – торсионы. Колеса автомобиля крепятся к продольным рычагам, которые, в свою очередь, подвижно сочленяются с рамой или кузовом. Свое применение такая подвеска нашла во многих французских переднеприводных авто, выпускавшихся в 70-80-е годы, а также мотороллерах и мотоциклах.


Среди достоинств такой конструкции также можно назвать простое устройство, дешевое изготовление, обслуживание и ремонт, а также возможность сделать пол автомобиля абсолютно ровным. Недостатков она имеет куда больше: во время движения в значительных пределах меняется колесная база , а в поворотах автомобиль сильно кренится, а значит, и управляемость далека от идеала.

Подвеска на косых рычагах

Устройство такой подвески во многом сходно с предыдущей, различие состоит только в том, что оси качания рычагов располагаются под косым углом. Благодаря этому сводится к минимуму изменение колесной базы машины, а крены кузова почти не влияют на угол наклона колес автомобиля, однако на неровностях, изменяется ширина колеи, и меняются углы схождения и развала, а значит, ухудшается управляемость. В роли упругих элементов использовались витые пружины, торсионы или пневмобаллоны. Данный вариант независимой подвески чаще применялся для задней оси автомобилей, исключение составлял лишь чешский Trabant, передняя подвеска которого была выполнена по такой схеме.


Существует две разновидности подвесок на косых рычагах:

  1. одношарнирные;
  2. двухшарнирные.

В первом случае полуось имеет один шарнир, а ось качания рычага проходит через шарнир и располагается под углом 45 градусов к продольной оси машины. Такая конструкция дешевле, но и кинематически не совершенна, поэтому применялась только на легких и медленных машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

Во втором случае полуоси имеют по два шарнира, внешний и внутренний, а сама ось качания рычага не проходит через внутренний шарнир. К продольной оси авто она располагается под углом 10-25 градусов, это предпочтительнее для кинематики подвески поскольку отклонения величин колеи, колесной базы и развала остаются в пределах нормы. Такое устройство имела задняя подвеска автомобилей ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator и многих других.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Очень сложная, а потому и редко встречающаяся конструкция. Ее можно считать разновидностью подвески МакФерсон, но с целью разгрузить брызговик крыла пружины располагались горизонтально вдоль автомобиля. Задний торец пружины упирается в перегородку между моторным отсеком и салоном. Для того чтобы передать усилие от амортизатора пружине, потребовалось ввести дополнительный рычаг, качающийся в вертикальной продольной плоскости вдоль каждого борта. Один конец рычага шарнирно соединяется с верхом амортизационной стойки, а второй также шарнирно с перегородкой. Посередине рычаг имеет упор для пружины.


По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет, и сохранила все кинематические недостатки, зато утратила главные достоинства, такие как компактность, технологическая простота, малое количество шарнирных соединений.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Ее второе название «система Порше», по фамилии изобретателя. В такой подвеске с каждой стороны автомобиля присутствуют по два продольных рычага, а роль упругих элементов выполняют торсионные валы, расположенные друг над другом. Такое устройство имела передняя подвеска автомобилей, мотор которых расположен сзади (модели ранних спортивных машин Порше, Фольксваген Жук и Фольксваген Транспортер первого поколения).


Независимая подвеска на продольных рычагах отличается компактностью, кроме того, она позволяет вынести салон вперед, а ноги переднего пассажира и водителя разместить между колесными арками, а значит, сократить длину машины. Из минусов можно отметить изменения колесной базы при наезде на препятствия и изменение развала колес при кренах кузова. Также, вследствие того, что рычаги подвергаются постоянным сильным нагрузкам на изгиб и кручение, приходится усиливать их, увеличивая размер и массу.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

Упругие элементы применяются различные:

  • витые пружины;
  • торсионы;
  • рессоры;
  • гидропневматические элементы;
  • пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Многорычажная подвеска

Наиболее сложное устройство имеет многорычажная подвеска. Она сходна по своему строению с подвеской на двойных поперечных рычагах и применяется в основном на задней оси автомобилей класса D и выше, хотя иногда встречается и на машинах класса C. Каждый из рычагов отвечает за определенный параметр поведения колеса на дороге.


Многорычажная подвеска обеспечивает машине наилучшую управляемость. Благодаря ей можно добиться эффекта подруливания задних колес, который позволяет уменьшить радиус разворота автомобиля, и лучшепозволяет держать траекторию в поворотах.

Многорычажная подвеска имеет и недостатки, правда, они не носят эксплуатационного характера – велика стоимость конструкции, сложность проектирования и ремонта.

Подвеска типа МакФерсон

Передняя подвеска большинства современных автомобилей класса А – С выполнена по типу «МакФерсон». Основные элементы конструкции – амортизационные стойки и витая пружина в роли упругого элемента. Более подробно устройство подвески МакФерсон , ее достоинства и недостатки рассмотрены в отдельной статье.

Вместо послесловия

В современном автомобилестроении применяется зависимая и независимая подвеска. Не следует считать, что одна из них лучше другой, поскольку их предназначение и область применения различны. Под цельным мостом дорожный просвет всегда остается неизменным, и это ценное качество для машины, которая ездит преимущественно по бездорожью. Именно поэтому у внедорожников применяется пружинная или рессорная задняя подвеска с неразрезным мостом. Независимая подвеска автомобиля не может обеспечить этого, и реальный клиренс может оказаться меньше заявленного, однако ее стихия – асфальтовые дороги, на которых она, бесспорно, выигрывает у моста в управляемости и комфорте.

Является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды. Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

  • Соединение колеса с кузовом или рамой;
  • Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
  • Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

Элементы подвески:

  • Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
  • Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
  • Амортизационные () – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

Классификация подвески автомобиля

По сути подвеска классифицируется на два типа: и зависимая. Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.

Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.

Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.

Основные типы подвесок в легковых автомобилях

Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.

Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.

Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных фирм – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.

Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.

Подвески легковых автомобилей

Сегодняшние автомобили едут по самым разным дорогам. Можно сказать, что у некоторых из них нет места, куда бы они не добрались. Другие никогда не отклоняются от асфальтированной поверхности, но в любом случае любой из этих транспортных средств нуждается в системе подвески, которая обеспечит надлежащий контакт колес с землей и относительный комфорт для пассажиров.

В настоящее время к подвеске транспортных средств предъявляется множество требований, которые должны учитывать различные условия движения (под нагрузкой - без нагрузки, ускорение - торможение, прямолинейное движение - криволинейное движение и т. Д.)). К сожалению, невозможно создать одно идеальное решение, и поэтому каждое из них является наилучшим возможным компромиссом, подходящим для данного типа транспортного средства. Дизайнерских решений так много, что невозможно описать их даже в одной книге, , а тем более в статье, которую вы читаете.

В конце концов, несколько основных типов подвесных систем были разработаны за годы, и я постараюсь вам их представить. Я не могу учесть все нюансы, возникающие в отдельных типах подвесов, но на основе собранных материалов и прочитанных мною чтений я постараюсь собрать в этой статье самые важные из них, с которыми мы сталкиваемся на ежедневно.

Большинство существующих подвесных систем можно разделить на две основные группы: зависимые и независимые.

В зависимых подвесках колеса заданной оси жестко связаны друг с другом. Кожух моста перемещается вместе с колесами, что требует достаточного пространства для вертикального перемещения, что приводит к уменьшению объема багажного отделения. В случае передних колес для этого потребуется поднять двигатель. Поэтому такое решение чаще всего можно встретить в грузовиках или внедорожниках.

Несмотря на множество недостатков, также обладает значительными преимуществами, такими как уменьшение неподрессоренных масс автомобиля , более благоприятная кинематика подвески с точки зрения устойчивости движения, возможность использования очень мягких пружинных элементов.

Независимая подвеска, напротив, отличается тем, что каждое колесо транспортного средства движется независимо друг от друга. В отличие от зависимых подвесок они имеют увеличенное количество колесных направляющих элементов (тяг, поперечных рычагов) и широко используются в легковых автомобилях.

Можно выделить третий тип подвесок - полунезависимые, которые представляют собой комбинацию двух вышеупомянутых . Они включают, среди прочего подвески со сдвоенными продольными рычагами (соединенными продольными рычагами), где основным элементом конструкции является торсионная балка.


НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА:


С двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами.

В основном состоит из двух поперечных рычагов на каждой стороне автомобиля. Этот тип подвески очень хорошо противодействует перекосу кузова из стороны в сторону. Рычаги управления прикреплены к раме (или подрамнику) или к кузову. Их внешние концы соединены с поворотным кулаком, обычно с помощью шарового шарнира.

Важнейшим значением такой системы является эффективное расстояние между коромыслами. Чем он выше, тем меньше будут силы в шарнирах, и, следовательно, будет уменьшена подверженность этих элементов деформации и улучшится направление колеса. Выбирая соответствующую длину верхнего и нижнего коромысел, мы можем влиять на угловое смещение колес во время их вертикального перемещения . С более коротким верхним поперечным рычагом утяжеленное колесо получает отрицательный угол развала колес, а утяжеленное колесо - положительный угол. Таким образом можно противодействовать изменениям углов развала, вызванным боковым наклоном кузова.

Передняя подвеска микроавтобусов VW LT 28-35

С направляющими стойками.

Это особая разработка подвески на двойных поперечных рычагах. Верхний коромысел заменен точкой опоры в колесной арке , где расположены концы стержня амортизатора и пружины.

Самой популярной в настоящее время подвеской этого типа является стойка Макферсона. Благодаря своей структуре, один согласованный набор элементов отвечает за пружину, демпфирование и рулевое управление колеса. Демпфер, расположенный в основном соосно внутри пружины, выполняет демпфирующую функцию и является направляющим элементом, нижняя часть которого прикреплена к верхней точке переключателя.Он соединяется с кузовом автомобиля и позволяет ему вращаться вокруг своей оси. Нижняя часть пружины опирается на нижнюю упорную пластину. Нижняя часть поворотного кулака соединена с поперечным рычагом.

Колонна McPherson

Внедорожник - азы. Часть 1

Преимущества стойки McPherson подвески:

  • компактная и простая конструкция, не занимающая много места, которое отводится под багажное отделение или подкапотное пространство.
  • Меньший вес по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах
  • дешевле в производстве и кинематически несложно
  • большой ход подвески

Недостатки:

  • передача шума и вибрации на кузов от рулевой системы
  • Неблагоприятное трение в гнезде штока поршня амортизатора (вызванное вращением вокруг своей оси)
  • Необходимость использования поршневого штока большого диаметра (прибл.20 мм)

Задний с продольными рычагами.

Это относительно простая подвеска с двумя продольными рычагами, по одному с каждой стороны автомобиля. Фиксированные по направлению движения, они передают силы во всех направлениях для вращения на подрамник или кузов. В результате они подвергаются сгибанию и скручиванию. Благодаря своей конструкции используется в автомобилях с передним приводом. Позволяет ровно укладывать пол и создавать дополнительное пространство.

Еще одним преимуществом этого типа подвески для вертикального движения колес, если оси коромысел параллельны земле, является отсутствие изменения колеи, развала и углов схождения. Немного изменилась только колесная база.

Land Rover Discovery 4 Armored - четыре тонны брони

Недостатками являются боковые силы , деформация поперечных рычагов, которая приводит к избыточной поворачиваемости автомобиля . При движении по повороту колеса наклоняются в одном направлении.

Подвеска Mercedes A Class (1997)

Задняя часть с косыми поперечными рычагами.

Mercedes Vito

подвеска

Этот тип подвески конструктивно идентичен подвеске продольных рычагов. Разница заключается в используемом поперечном рычаге, благодаря которому смог адаптировать такую ​​систему к автомобилям с задним или полным приводом, что, конечно, не исключает ее использования в автомобилях с передним приводом.

Что касается действия, то в этом случае колеса совершают пространственные перемещения. Поэтому было необходимо использовать два шарнира на каждом из приводных валов, , которые допускают угловые смещения и компенсацию осевых смещений.

Гладкие стыки с компенсацией длины

Многоканальный.

Также известен как универсальный резак. Он состоит из комбинации продольных, поперечных, наклонных поперечных рычагов и тяг. Хотя каждый производитель использует свои собственные решения, обычно используется нижний продольный рычаг и две поперечные тяги. К нижнему крепится амортизатор с пружиной. Это необходимо для обеспечения минимально возможных изменений углов схождения и наклона под воздействием изменений нагрузки автомобиля и его движения.

Низкий, нижний, самый низкий - H&R Polo GTI (2010)

Несмотря на увеличенную неподрессоренную массу, многорычажная подвеска используется как на передней, так и на задней осях , хотя на задней оси она встречается реже. причины стоимости.Однако благодаря неоспоримым преимуществам независимой подвески подобные системы на задней оси уже можно встретить в автомобилях среднего класса. Вы медленно уходите от полузависимой примитивной торсионной балки.

BMW 5 Series (E39)

подвеска

Преимуществами многорычажной подвески являются:

  • возможность получения любого и независимого радиуса поворота колес
  • Возможность достижения значительной компенсации продольного наклона при торможении и ускорении
  • Благодаря благоприятной конструкции силы от колес могут быть непосредственно (без неблагоприятных передаточных чисел) передаваться в кузов, сохраняя при этом большие расстояния между точками крепления.
  • возможность получения благоприятных углов схождения и развала колес в зависимости от прогиба подвески, напрямую влияющего на рулевое управление

Недостатки:

  • довольно сложная конструкция
  • рост затрат на производство и ремонт
  • повышенная чувствительность к износу шарниров и других узлов
  • высокие требования к допуску размеров и жесткости

ПОДВЕСКИ:

Подвеска с жесткой осью имеет много недостатков, которые в настоящее время недопустимы для легковых автомобилей, но для грузовых автомобилей они могут быть приемлемыми.Также они встречаются в автомобилях повышенной проходимости. Благодаря развитию пружинно-демпфирующей конструкции и элементов многие серьезные недостатки зависимой подвески были устранены или значительно улучшены. Основными недостатками данного решения являются:

  • взаимное взаимодействие колес данной оси.
  • большой вес при нахождении на главной оси коробки передач
  • Большое пространство, необходимое для вертикального перемещения оси

Спортивный автомобиль 2010 года от Autokult.ru

При движении по волнистым поверхностям, особенно по поперечным неровностям, возникают угловые продольные колебания, в основном из-за большой массы оси. Это наиболее важный недостаток подвески , который производители решают с помощью однотрубных амортизаторов высокого давления. Верно, что это увеличивает стоимость всей конструкции, но, вероятно, это наиболее экономичное решение со значительным улучшением комфорта.

Еще одна проблема, которую необходимо решить при разработке такой подвески, - это расположение точек крепления рычагов стабилизатора и амортизаторов .Их следует размещать как можно шире. Чем ближе к колесам, тем лучше. Это потому, что это снижает восприимчивость подвески к поперечным наклонам.

VW LT

фургон с подвеской

Есть много способов прикрепить жесткую ось к раме или кузову. Листовые рессоры чаще всего используются в качестве элементов подвески и направляющих. Они могут передавать силы во всех трех направлениях , а также моменты ускорения и торможения.Это дешевое решение, которое имеет дополнительное преимущество в случае грузовых автомобилей или тяжелонагруженных легковых автомобилей. Багажное отделение можно поддерживать в двух точках: на уровне задних сидений и багажника. Поэтому более предпочтительно нагружать всю заднюю часть тела.

Подвеска Ford Escort Express

ПОЛУЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА С РЫЧАГОМ УПРАВЛЕНИЯ:

Эта идея была представлена ​​в семидесятых годах как новая конструкция подвески для задней оси. До сих пор используется в автомобилях среднего и низкого ценового диапазона с ведущим передним мостом. Конструкция обычно не сложная. Комплект состоит из двух продольных рычагов, которые приварены к соединяющей их поперечине. Рычаги управления прикреплены к корпусу через большие гибкие шарниры.

Поперечная балка, в отличие от типовой зависимой подвески, расположена перед осью колеса и поглощает все моменты от вертикальных и поперечных сил. Для того, чтобы коромысла могли двигаться под углом друг к другу, балка должна быть деформируемой во всех направлениях, особенно от скручивающих сил. S отсюда и общее название этой системы - торсионно-балочная подвеска. Он также действует как стабилизатор. Конечно, к коромыслам прикреплены амортизаторы и пружины. В автомобилях среднего класса иногда используют дополнительный стабилизатор вдоль поперечины.

Торсионная балка

Несмотря на свою простоту, это решение до сих пор широко используется благодаря многочисленным преимуществам:

  • компактный дизайн
  • простота сборки и разборки всей подвески
  • легкий монтаж пружинно-демпфирующих колонн
  • малое количество компонентов за счет исключения торсионов (в большинстве случаев)
  • легкий вес и, следовательно, низкие неподрессоренные массы
  • торсионная балка, которая также действует как стабилизатор
  • Небольшие изменения углов развала под действием боковых сил
  • дешево производить и эксплуатировать

Подвеска автомобиля Audi A6 (1997)

К недостаткам можно отнести:

  • высокие напряжения скручивания и сдвига в поперечине и, как следствие, высокие сварочные нагрузки.
  • Нагрузка на задний мост ограничена прочностью сварных соединений
  • взаимное взаимодействие движений колес
  • плохая изоляция кузова от вибраций и шума из-за неровностей дорожного покрытия
  • высокие требования к прочности точек крепления коромысел к кузову, где в результате работы подвески действуют большие силы в разных направлениях

VW расширит предложение внедорожников специально для США

As Я писал в самом начале, это поперечный разрез наиболее распространенных типов подвесных систем. К сожалению, я не включил в эту статью, среди прочего воздушные суспензии или растворы, такие как Hydrolastic, Moulton systems. Большинство различных решений основаны на представленных схемах и заключаются в замене или добавлении демпфирующих и упругих элементов в различных формах, таких как воздушные подушки. Места крепления этих элементов также часто меняются, чтобы обеспечить наиболее благоприятное распределение сил, действующих на всю систему или тело.

Источник: «Автомобильное шасси и лопатка для волос; - и лопатка для волос; основы дизайна» Йорнсен Раймпелл, Юрген Бецлер

.

Типы автомобильных подвесных систем. В чем их преимущества и недостатки? • Автомобильный блог интернет-магазина nocar.pl

Система подвески в легковом автомобиле влияет на безопасность и комфорт вождения. Он отвечает за поддержание правильной высоты кузова, повышает управляемость автомобиля и снижает удары. В зависимости от того, как он был построен, он может быть более или менее аварийным. Какие бывают типы подвесных систем? Чем они отличаются? Выяснить!

Что вы узнаете из этого сообщения?

  • Какие бывают типы подвесных систем?
  • Какая система используется в легковых автомобилях, а также в грузовиках и внедорожниках?
  • Каковы преимущества и недостатки каждого типа?

TL; DR

Существует 3 основных типа подвесных систем: зависимая, независимая и полунезависимая.В легковых автомобилях чаще всего используется независимая подвеска - так называемая Колонка McPherson, обеспечивающая удобство управления автомобилем. Зависимая подвеска, отличающаяся высокой прочностью, в основном используется в грузовиках и внедорожниках.

Зависимая подвеска

В системе зависимой подвески колеса соответствующей оси жестко соединены друг с другом . Это означает, что если одно колесо наклоняется, например, из-за неровностей дороги, другое колесо также изменит свое положение.Одновременное перемещение корпуса моста и колес вынуждает оставить свободное пространство для вертикальных перемещений, что в легковых автомобилях привело бы к необходимости поднять двигатель и ограничить пространство в багажнике. Таким образом, данный тип решения в основном используется в 90 021 грузовике и автомобилях повышенной проходимости.

Зависимая подвеска отличается прочностью, долговечностью и малой интенсивностью отказов . Однако это отрицательно сказывается на комфорте вождения, ограничивая маневренность автомобиля.Так, в современных легковых автомобилях используется как зависимая рессорная подвеска с использованием винтовых пружин.

Независимая подвеска

В независимой системе колеса одной оси перемещаются независимо друг от друга . Это решение увеличивает количество таких элементов, как тяги или поперечные рычаги, но повышает комфорт вождения, поэтому оно обычно используется в легковых автомобилях.

Стойка Макферсон

Самым распространенным типом независимой подвески является стойка Макферсон .Хотя эта конструкция была запатентована на рубеже 1940-х и 1950-х годов, она до сих пор модифицируется и совершенствуется. Он основан на комбинации амортизатора, пружины и поворотного кулака в один элемент , который выполняет все функции подвески: ведущую, подпружиненную, гашение колебаний и кручение. Простая конструкция делает стойку McPherson легкой и компактной , благодаря чему она занимает мало места. Таким образом, свободное пространство можно использовать для моторного отсека или багажного отделения.Конструкция этого типа также хорошо поглощает неравенства , обеспечивая при этом легкость управления автомобилем , устойчивость и при торможении . Однако сочетание нескольких элементов в один влияет на передачу вибрации от дороги к кузову автомобиля . Стойка McPherson также подвержена повреждениям при движении автомобиля по дорогам с выбоинами.

Полузависимая подвеска

В полузависимой подвеске колеса одной оси мало влияют друг на друга.Чаще всего используются продольные кронштейны , соединенные на перекладине. Эта балка расположена перед осью колеса, чувствительна к скручивающим силам и действует как стабилизатор. Это решение не требует высоких производственных и эксплуатационных затрат. Это также заставляет колеса слегка наклоняться под действием поперечных сил, что улучшает сцепление с дорогой. Плохо изолирует кузов от ударов , возникающих в результате неровностей дороги.

Правильная конструкция подвески обеспечивает высокий уровень безопасности и достаточный комфорт вождения.При этом компоненты, используемые для его конструкции, должны быть качественными, чтобы повседневная езда по дорогам с разным, не всегда хорошим, состоянием покрытия не заканчивалось частым посещением механика. На сайте Nocar.pl вы можете найти детали системы подвески от известных производителей: амортизаторы, пружины, рычаги подвески или ступицы колес.

Источник фото: nocar.pl, pixabay.com

.

Linkage - Принцип работы

Система подвески - это часть, которая соединяет колеса с остальной частью автомобиля. Это его единственная польза? В настоящее время водители ездят по очень разным дорогам, иногда с выбоинами, поэтому одна из основных задач подвески - обеспечение устойчивости и безопасности пассажиров. Так что он выполняет не только функцию рулевого управления, но и амортизатор. Кроме того, он также обеспечивает удержание автомобиля на соответствующей высоте. Эффективная подвеска - приоритет для каждого водителя, но так ли это на самом деле? Конечно! Мы рекомендуем вам прочитать статью ниже, чтобы узнать об этом больше.

Конструкция подвески и ее элементы - балка торсионная

Подвеска - это просто общее название для описания ряда компонентов, которые соединяют колеса с остальной частью автомобиля. Чтобы облегчить идентификацию различных частей подвески, они разделены на три категории. Это элементы:

    ведущее колесо
  • - их задача поддерживать правильную геометрию автомобиля,
  • Пружина
  • - отвечает, помимо прочего, за крепление колес к подвеске и остальной части автомобиля,
  • демпфирование - позаботьтесь о амортизации.

Задняя балка доступна в трех вариантах. Типы:

  • Зависимый - работает по принципу взаимозависимости колес - одно приводит в движение другое. Чаще всего они используются в грузовиках. Несомненным достоинством подвески такого типа является простота ее конструкции, что очень важно в случае высоких нагрузок на ось.
  • Независимая - в отличие от зависимой подвески движение одного колеса не влияет на другое. Они используются как в легковых, так и в грузовых автомобилях.К их достоинствам можно отнести очень хорошую устойчивость, возможность использования мягких пружинных элементов и уменьшение массы неподрессоренных автомобилей. Из-за значительных отличий в конструкции кинематика автомобилей с независимой подвеской также отличается от других типов. Самый популярный из них - колонка Макферсон.
  • Полунезависимая - до недавнего времени наиболее использовалась. В просторечии их просто называют торсионными балками. Задняя торсионная балка, в свою очередь, представляет собой не что иное, как конструкцию подвески колес на неведущей задней оси.

Как работает задняя подвеска?

Работа подвески может показаться простой, но на самом деле… все намного сложнее. Зная свое предназначение, легко догадаться, что все это построено на довольно сложной системе элементов - взаимодействующих друг с другом и дополнительно с компьютером.

Стоит рассмотреть все функции подвески по отдельности и то, как отдельные компоненты работают на практике. Прежде всего, он предназначен для поддержания правильной стабилизации транспортного средства при поворотах или неровностях дороги.Это обеспечивается датчиками, расположенными по всему автомобилю, которые посылают сигнал компьютеру.

Еще одна задача подвески - демпфирование. Роль амортизатора очень проста - он состоит из демпферной системы, которая при движении сжимается и отклоняется (растягивается). Благодаря постоянному подключению амортизатора к компьютеру, к которому подключены датчики, он может определять, когда и какие неровности следует подавлять. Кроме того, система подвески включает в себя части, которые соединяют колеса с осью и остальной частью транспортного средства, но их единственная цель - поддерживать конструкцию.Однако здесь стоит упомянуть коромысла, которые выдерживают вес всего автомобиля.

Задняя подвеска отличается от передней?

Основное отличие передней подвески от задней - ее назначение. Передняя подвеска должна иметь возможность поворачиваться, а задняя - нет. В результате возникают отличия в конструкции конструкции. Рулевая тяга, которая используется только в независимых подвесках, отвечает за управляемость осей с установленными колесами.Таким образом, хотя заднюю балку можно выбрать свободно, переднюю можно установить только отдельно. Поэтому в «циркуляции» много неточностей, в том числе и мнение, что спереди установлена ​​торсионная балка. Эта ошибка, вероятно, связана с ее названием. Однако следует помнить, что это полунезависимая подвеска, которая не устанавливается на передней части автомобиля.

Действительно ли опасно повреждение системы подвески?

Повреждение подвески в большинстве случаев легко обнаружить, но все зависит от того, какой компонент поврежден.Вот список деталей, которые могут быстро изнашиваться или ломаться, а также их диагностика:

  • Штифт - элемент, соединяющий коромысло с поворотным кулаком и рулевую тягу с рулевым механизмом. Из-за огромных функций он подвергается большему ущербу. Он вращается поворотным кулаком, регулирует и поглощает его. Более серьезный дефект может привести к тому, что каждое колесо поворачивается в разном направлении, и водитель полностью теряет контроль над транспортным средством. Для его разрушения характерны проблемы с выходом в изгиб и характерный стук.
  • Тяга стабилизатора - соединяет стабилизатор поперечной устойчивости с маятником, а на некоторых моделях напрямую с амортизатором. Он выполняет очень важную задачу: отвечает за сцепление с дорогой при движении на повороте. Таким образом, легко понять, каков риск его разрушения: автомобиль наклоняется, когда вы меняете направление движения. Симптомы - небезопасное и нестабильное поведение. Однако это не меняет того факта, что такой недостаток иногда может стоить жизни. Безопаснее всего заменять и регулярно проверять муфту.
  • Амортизатор - его задача сводить к минимуму удары, вызванные неровностями дороги, и обеспечивать надлежащий контакт транспортного средства с дорогой. Нарушения в его работе можно заметить практически сразу. У водителя возникают проблемы с удержанием контроля над транспортным средством, увеличивается тормозной путь и, конечно же, пассажиры начинают ощущать болезненные последствия пробоины на дороге. Рекомендуется регулярно проверять эффективность амортизаторов, поскольку они относительно быстро изнашиваются и подвергают их опасности, если они не работают должным образом.
  • Втулки поперечного рычага - они отвечают за изоляцию поперечного рычага и в основном отвечают за вес всего автомобиля. Они существенно влияют на стабилизацию автомобиля, облегчая маневры. Их недостатки заметить относительно легко - автомобиль с неработающими втулками дергается при трогании с места, а во время движения часто слышен стук.

Резюме - неисправность подвески фатальна

Механики советуют проверять подвеску не реже одного раза в год - в зависимости от дороги, по которой едет автомобиль, или веса, который он вынужден перевозить.Из-за огромного количества его функций лучше всего прислушаться к советам этих механиков. Поврежденная подвеска, будь то передняя или задняя, ​​может стоить здоровья и даже жизни всем пассажирам автомобиля.

.

Какие бывают типы автомобильных подвесок? Какой ремонт проще и дешевле всего?

Автомобильные системы подвески становятся все более сложными, но это не всегда означает, что их сложно ремонтировать. Это самые популярные виды подвесок в современных автомобилях.

За годы работы у нас была возможность узнать о многих типах автомобильных подвесок. Появление все новых и новых типов систем связано с тем, что в эпоху растущих ожиданий клиентов все больше внимания уделяется в первую очередь ходовым характеристикам автомобиля.С другой стороны, покупатели не хотят тратить большие деньги на ремонт подвески в результате ее износа, поэтому производители пытаются найти компромисс между параметрами на дороге и простотой конструкции . Следовательно, эта система, предназначенная для соединения колес с остальной частью автомобиля и передачи энергии от колес к кузову, не одинакова в каждом автомобиле. Различные подвески могут быть установлены на дешевых городских автомобилях, другие - на роскошных лимузинах, а другие - на спортивных или семейных автомобилях.

Однако их всех объединяет то, что однажды они износятся и потребуют ремонта. И тут можно неприятно удивить различия между «самыми дешевыми» и «самыми дорогими» системами. Поэтому стоит знать перед покупкой подержанной машины, чтобы узнать, что такое подвеска . Примечание: даже одни и те же модели автомобилей имели разные типы, и тип используемой подвески регулируется, например, версией двигателя. Например, это случай со Skoda Octavia III, где автомобили мощностью до 150 л.с. имеют торсионную балку сзади, а более мощные - многорычажную конструкцию.

Перейдем к наиболее популярным типам подвесок в подержанных автомобилях.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

McPherson System

Самый распространенный тип подвески, устанавливаемый на автомобили практически всех сегментов. Стойка McPherson состоит из подпружиненного амортизатора, поворотного кулака и нижнего треугольного рычага. Производители постоянно развивают эту концепцию. Некоторым при правильной настройке даже удается добиться отличных ходовых качеств.Стойка McPherson остается самым дешевым типом передней подвески в производстве и обслуживании.

Пример модели: Skoda Superb II, в которой отказались от идеи установки многорычажной системы, характерной для ее предшественницы.

Многорычажная система

От подвески с несколькими поперечными рычагами на колесо вы определенно можете рассчитывать на безупречную устойчивость и лучшую точность рулевого управления, чем у McPherson. Тем не менее водители опасаются этих сложных систем из-за необходимости дорогостоящего ремонта.Это непросто и не дешево. Первые многорычажные подвески спереди появились на автомобилях Alfa Romeo (147, 156) и VAG (Audi A4, Volkswagen Passat B5, Seat Exeo).

Пример модели: Skoda Superb I. В таком старом автомобиле сильно изношенная подвеска может вызвать страсть сапожника.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Торсионная балка

Утонченное, несложное и недорогое решение, известное в основном по меньшим или более дешевым автомобилям (городским и компактным).Гибкая на кручение поперечина перед задней осью действует как стабилизатор и работает с амортизаторами и пружинами. В некоторых моделях используется дополнительный стабилизатор, который крепится вдоль балки. Это решение может не обеспечить исключительного пружинного комфорта и отличного сцепления с дорогой, но на дорогах плохого качества оно хорошо себя зарекомендовало. Водителю нужно только не забыть заменить втулку балки.

Пример модели: Skoda Fabia II. Однако балку можно найти практически в каждой маленькой городской машине.

Балка с торсионами

Тип подвески известен в основном по более старым французским автомобилям. Он состоит из балки, соединенной с торсионами, которые заменяют пружины или листовые листы. Считается безотказным ... до определенного пробега (100-150 тыс. Км). Обычно тогда изнашивается подшипник коромысла, и балку необходимо регенерировать. Специализированные компании предоставляют такие услуги за 1000-2000 злотых.

Пример модели: Peugeot 206.Это последний Peugeot с такой подвеской, но среди популярных автомобилей мы можем найти их, среди прочих. для Renault Megane I.

Многорычажная система

Задняя многорычажная система, как правило, обеспечивает больший пробег, чем передняя часть, и значительно улучшает управляемость на поворотах. Решение появилось на автомобилях из Японии, позже перешло на первое поколение автомобилей группы Ford Focus и VW. Подобно описанной выше многорычажной системе спереди, водители также подходят к ним на расстоянии: они предпочитают не рисковать последующими расходами на замену комплекта поперечных рычагов.

Пример модели: Volkswagen Golf V. В 7-м поколении эта система уже стала дополнительным оборудованием.

АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ПОДВЕСКА

Пневмоподвеска

Характеризуется наличием пневмобаллонов, заменяющих традиционные амортизаторы с пружинами. Они соединены между собой в одну напорную установку, за которую отвечает компрессор. «Пневматика» позволяет свободно регулировать дорожный просвет, а также изменять характеристики гашения неровностей.Довольно часто используется в самых дорогих моделях, от которых ожидается высочайший комфорт вождения. Значительный вес самых больших внедорожников здесь не играет особой роли.

Образец модели: Audi Q7, а также A6 Allroad.

Гидропневматическая подвеска

В этой характерной для Citroens подвеске вместо амортизаторов установлены колонны, заканчивающиеся сферами. Внутри каждой сферы находится азот (с одной стороны), а с другой - особая жидкость, которая циркулирует по гидропневматической системе.Автомобиль поднимается и опускается в результате изменения давления в системе. В отдельных автомобилях также использовалась возможность изменения характеристик подвески.

Пример модели: Citroen C5 II. Что интересно, предлагалась и версия с традиционной подвеской.

Задний управляемый мост

В этой системе задние колеса имеют поворотные кулаки, работа которых контролируется контроллером, расположенным рядом с осью. В зависимости от условий задние колеса наклоняются в направлении, противоположном передним (на низких скоростях, для правильной маневренности), или в том же направлении (когда автомобиль движется быстрее, стабилизируя их на поворотах).Задняя управляемая ось была продвинута в первую очередь Renault, с установкой этой системы, среди прочего. в Laguna III или Megane IV. Спустя годы система редко вызывает проблемы и работает интуитивно. При необходимости можно приобрести комплект бывших в употреблении элементов системы 4Control примерно за 1500 злотых.

Образец модели: Спортивные версии Renault Laguna III и Megane.

Ваттная балка

Еще одна разновидность задней балки. Вышеупомянутые палочки Ватта представляют собой две палочки, соединенные друг с другом коннектором, так называемымпропеллер. Он прикреплен к дополнительному подрамнику. Таким образом, скручивающая сила с одной стороны в равной степени передается и другой стороне. Задняя ось не имеет бокового смещения, и автомобиль более устойчив в управлении. Система со стержнями Ватта поразила, среди прочего, для четвертого поколения Опель Астра.

Примеры моделей: Chrysler PT Cruiser, Mercedes A-Class (W169).

Nivomat

Подвеска Nivomat - это разновидность пневматики, но она устанавливается только на заднюю ось, в основном для корректировки дорожного просвета при полной загрузке багажника.По этой причине его часто можно найти в дорогих универсалах или топовых версиях минивэнов (например, Citroen C4 Grand Picasso). Автомобиль с поврежденным Нивоматом обычно «садится» на задний мост. В системе есть сменные сильфоны и компрессор.

Примеры моделей: Mercedes E-Class (W211) Estate, Citroen Grand C4 Picasso.

Активные амортизаторы

В данном случае мы имеем дело со стандартной подвеской, но с амортизаторами с изменяемыми характеристиками.Устанавливается механически или электрически с помощью кнопки на приборной панели. Системы активных амортизаторов нередко попадали в топовые и спортивные разновидности популярных автомобилей. Изменение жесткости и других параметров происходило одновременно с текущим выбранным режимом движения.

Пример модели: Opel Insignia A (FlexRide).

См. Также:

Сколько нужно заплатить за ремонт подвески?

Стоит ли устанавливать усиленные пружины задней подвески? Сколько это?

.

Диагностика подвески автомобиля

- состав системы (часть 1). Целью технической диагностики является исследование и оценка состояния, определение причин состояния, а также прогноз развития изменений состояния технического объекта (например, транспортного средства, системы, узла, механизма и т. Д.). Для практического достижения поставленной цели технической диагностики необходимо знать и иметь: структуру тестируемого объекта, методы диагностики, диагностические приборы (устройства) и алгоритмы проверки состояния и локализации неисправностей.

Под состоянием технического объекта понимается совокупность значений характеристик (параметров) состояния на момент его обследования. В процессе диагностирования необходимо получить диагноз, то есть состояние исследуемого объекта. Этот процесс представляет собой последовательность действий, состоящую из обследования и диагностического заключения. Исходным условием для правильной работы и правильной диагностики данной системы транспортного средства (включая систему подвески) всегда является знание ее структуры, то есть: технических характеристик (конструктивные особенности системы, структура и принципы работы) и эксплуатационных характеристик (контроль и сервисные узлы, расходники, параметры диагностики)).Метод диагностики - это сознательно применяемая процедура для достижения определенной цели. Эффективные методы диагностики основаны на параметрах, описывающих диагностические сигналы, источником которых являются протекающие процессы (рабочие, сопутствующие или другие). Тестирование и оценка состояния автомобиля состоят из двух этапов: проверка состояния и определение места повреждения. Самая общая задача в процессе диагностики транспортного средства (системы) - определение состояния объекта в целом, не различая состояния его элементов.Затем цель теста - определить, пригоден ли объект в целом для использования. Такая проверка называется осмотром автомобиля (системы). Если при осмотре получен хотя бы один отрицательный результат, автомобиль (система) находится в неработоспособном состоянии. В этом случае автомобиль (систему) следует направить на второй этап испытаний и оценки состояния, то есть определение состояния комплектующих для регулировки, ремонта или замены. Этот тип обследования называется поиском неисправности.


Правильно изготовленный диагностический прибор должен характеризоваться следующими особенностями: простой и оптимальный алгоритм работы, автоматическая постановка диагнозов, однозначное и ясное представление диагнозов, возможность проверки и (или) локализации неисправностей, простота использование и низкие затраты.
Для проверки состояния и локализации неисправностей используются алгоритмы, в которых заказываются минимальные наборы диагностических проверок. С другой стороны, проверка - это измерение и определение значения диагностического параметра.

Конструкция системы подвески
Подвеска играет очень важную роль в передаче сил между рамой (самонесущий кузов) и колесами, катящимися по поверхности дороги. Поэтому существует множество типов подвесов с очень разными свойствами, которые во многих случаях определяют не только плавность движения, но и безопасность.Подвеска автомобиля - это совокупность элементов, соединяющих опорные колеса (оси, ведущие оси) с рамой или самонесущим кузовом. Задача подвески - смягчить удары, вызванные неровностями дороги, по которой движется транспортное средство, для того, чтобы:
- обеспечить максимальный комфорт вождения перевозимых людей,
- защитить грузы от чрезмерных ударов и вредных вибраций,
- увеличить долговечность механизмов автомобиля.

Конструктивно подвеска автомобиля состоит из нескольких групп узлов (рис.1):
- набор упругих элементов,
- набор демпфирующих элементов,
- набор направляющих элементов,
- ограничители хода (для фазы растяжения и сжатия).

Пружинные элементы размещаются между колесами и рамой или самонесущим кузовом. Для них характерна высокая упругая деформация. Эти элементы обеспечивают передачу всех вертикальных сил между колесами и рамой (самонесущий корпус), позволяя и в то же время затрудняя их перемещение между собой.Они сопротивляются отклонению колес из положения статического равновесия и заставляют их возвращаться в это положение по мере исчезновения внешней динамической нагрузки. Набор упругих элементов влияет на характер колебаний опорных катков и кузова автомобиля. Амортизаторы - это элементы, гасящие колебания подрессоренной массы автомобиля. Они вызывают поглощение ударов и гашение вибрации, поглощая и высвобождая энергию нагрузок, вызывающих эти вибрации. Набор направляющих элементов соединяет опорные колеса с рамой или самонесущим кузовом и определяет кинематику движения колес.Все продольные и поперечные силы, действующие на ходовые колеса автомобиля, передаются на раму или самонесущий кузов через направляющие элементы. Различают ограничители хода отбоя (растяжения) и ограничители хода сжатия (сжатия). Ограничители хода отбоя ограничивают движение колес вниз на подвесках мягкой и средней жесткости. Чаще всего подушки этих упоров располагаются в амортизаторах или направляющих стойках. Ограничители хода сжатия ограничивают прогиб подвески (они поглощают большие силы на небольшом пути).Гибкие подушки могут размещаться как в амортизаторе, внутри винтовой пружины, так и устанавливаться на корпусе моста. Комбинация опорных катков (осей, ведущих мостов) с рамой или самонесущим кузовом посредством упругих элементов приводит к тому, что все массы транспортного средства можно разделить на:
- неподрессоренные массы, непосредственно подверженные ударам, вызванным неровностями дороги (например, опорные колеса , тормозные барабаны), оси, ведущие мосты и т. д.),
- подрессоренные массы, движение которых гораздо более плавное благодаря изолирующему эффекту подвески (например,рама, двигатель, кузов и др.).

Благодаря работе подвески автомобиля положение подрессоренной массы изменяется плавно, несмотря на внезапное воздействие импульса, вызванного неровностями дороги. Эластичность колесных шин также имеет большое значение, поскольку она в некоторой степени смягчает удары, вызванные движением по неровной поверхности. Использование мягкой и упругой подвески делает автомобиль чувствительным к вибрациям. По этой причине необходимо оптимально подобрать свойства подвески (жесткость пружинных элементов, их расположение), чтобы возникающие вибрации не оказывали негативного влияния на комфорт вождения, устойчивость движения и долговечность некоторых компонентов.Точный анализ колебаний автомобиля - сложная задача, поэтому выводы относительно конструкции подвески делаются на основе анализа движения упрощенных моделей. Зная вес автомобиля в ненагруженном и нагруженном состоянии, жесткость элементов подвески может быть выбрана так, чтобы их статический прогиб не превышал определенных пределов. Тогда собственная частота кузова автомобиля будет в наиболее благоприятном для человеческого организма диапазоне. В зависимости от предполагаемого использования транспортного средства конструкция его подвески адаптируется к типичной модели дороги, по которой ему в основном предстоит ехать.Относительная высота неровностей (максимальный ход подвески) колеблется от 10 см для городских автомобилей до более 40 см для внедорожников. При ударе колеса автомобиля о неровную поверхность пружинные элементы подвески отклоняются, в результате чего в них накапливается энергия, а затем разряжается в виде колебаний. Амплитуда и частота этих колебаний зависят от конструкции подвески. С другой стороны, эффективность всей системы зависит от соотношения подрессоренной и неподрессоренной масс.Подрессоренные массы подвергаются сильным ударам из-за неровностей поверхности, так как их вес переносится непосредственно на землю. Частота колебаний неподрессоренных масс в реальных дорожных условиях обычно находится в пределах 500 ÷ 1000 Гц. Подрессоренные массы при правильной конструкции подвески могут подвергаться вибрациям с частотами в диапазоне 50 ÷ 150 Гц, поскольку они лучше всего переносятся человеческим телом.

До сих пор в расчетах не учитывалась гашение вибрации.На практике в любой механической системе действуют силы гашения вибрации (трение, вязкость смазок, внутреннее демпфирование материалов и т. Д.), Приводящие к исчезновению собственных колебаний. Для ускорения исчезновения вибраций в подвесках автомобилей используются специальные устройства с сильным демпфированием - амортизаторы, преобразующие поглощенную энергию в тепло, что вызывает значительное уменьшение амплитуды вибрации (в случае резонанса) и исчезновение собственных колебаний (после 2-3 прогибов). Правильный подбор жесткости пружинных элементов подвески и демпфирующей силы амортизаторов оказывает существенное влияние на вертикальные колебания кузова и продольные раскачки автомобиля.

1. Типы подвесов
В зависимости от конструкции направляющего узла различают два основных типа подвесов (рис. 2): зависимые (жесткие) и независимые. В зависимых подвесках оба опорных колеса установлены на общей жесткой оси, соединенной с рамой или самонесущим кузовом с помощью упругих элементов. Зависимая подвеска отличается тем, что шейки ступиц обоих колес оси (ведущей оси) являются элементами жесткой оси, картера моста или точками сочленения с осью (мостом) переключателей.В результате опорные колеса как бы жестко связаны друг с другом, и временный прогиб одного из них изменяет положение другого в той же плоскости. Ширина колеи при работе подвески практически не меняется, а их наклон меняется идентично. В случае использования зависимой подвески клиренс практически не меняется при отклонении опорных катков (важная особенность для внедорожников). Типовые конструкции зависимых подвесок состоят в соединении жесткой оси (оси) с рамой или кузовом автомобиля с помощью:
- продольных рессор,
- поперечных рессор и моментных тяг,
- винтовых пружин и продольных рычагов,
- винтовых. пружины, продольные реактивные штанги штанга Панара.

В большинстве зависимых подвесок рессорными элементами, на которых подвешена ось нагрузки или ведущая ось, являются продольные листовые рессоры (рис. 3). Зависимые подвески используются в основном в грузовиках и в старых моделях автомобилей в качестве подвески для задних ведущих мостов. Их главное преимущество - простота конструкции, что немаловажно для автомобилей с высокими осевыми нагрузками. Недостатками зависимой подвески являются: большая неподрессоренная масса (пониженный комфорт вождения), взаимодействие между колесами, большое пространство над осью, необходимое для ее вертикального перемещения, и изменения нагрузок на колеса в результате привода.Указанные недостатки очень существенны для легковых автомобилей, но приемлемы для грузовиков. Благодаря усовершенствованию конструкции элементов подвески и подбору соответствующей упругости и демпфирования удалось значительно улучшить свойства зависимой подвески. Тем не менее, эти типы подвески в настоящее время не используются в легковых автомобилях в стандартном исполнении, а только в полноприводных автомобилях и специальных внедорожниках. Независимые подвески - это такие, в которых каждое колесо соединяется с самонесущим кузовом или рамой индивидуально через отдельную систему шарнирно-направляющих элементов (рис.4). Независимая подвеска означает, что опорное колесо может перемещаться в пространстве заданным образом без изменения мгновенных настроек второго колеса той же оси. Однако по конструктивным причинам независимая подвеска характеризуется определенной степенью зависимости мгновенного прогиба колес, часто сознательно увеличиваемого за счет использования стабилизатора.

Независимые подвески представляют собой большое количество различных конструктивных решений, существенно различающихся по кинематике движения колес.В применяемых решениях независимых подвесок выделяются четыре основные группы:
- подвеска с управлением колес в поперечной плоскости (одинарные поперечные рычаги, двойные поперечные поперечные рычаги в параллельном расположении, двойные поперечные поперечные рычаги в параллельном расположении),
- подвеска с продольными рычагами. наведение колес (одиночный продольный рычаг, двойной продольный рычаг),
- подвеска на косых рычагах (со смещением колес в продольной и поперечной плоскостях),
- подвеска с вертикальным наведением колес (колонная подвеска, колонна Макперсона).
В интегрированной подвеске McPherson (рис. 5) стойка состоит из телескопического демпфера, винтовой пружины и, возможно, поворотного кулака. Колонны взаимодействуют с поперечными или наклонными поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости штанги. Этот тип подвески отличается простой конструкцией и небольшой неподрессоренной массой.
Каждая из вышеперечисленных групп независимых подвесок имеет множество вариантов, различающихся типами и расположением упругих и демпфирующих элементов, а также деталями конструкции.В подвесках ведущего моста также будут решения, в которых задачу поперечных рычагов выполняют полуоболочки сломанных ведущих мостов или приводных валов.


Независимые подвески более сложны, но имеют много важных преимуществ: уменьшение неподрессоренных масс автомобиля, компактная конструкция, возможность использования мягких пружинных элементов, отсутствие взаимного влияния перемещений опорных колес и благоприятная кинематика подвески ( усиливающаяся недостаточная поворачиваемость при движении в повороте)).Такой тип подвески значительно способствует повышению комфорта вождения и повышению устойчивости движения автомобиля. Недостатками независимых подвесок являются: изменчивость колеи и наклона опорных катков в случае использования поперечных рычагов, изменчивость колесной базы в случае подвески на продольных рычагах, а также изменчивость дорожного просвета в зависимости от на загрузку автомобиля.

Независимые подвески используются уже давно, в первую очередь, в легковых автомобилях и внедорожниках, а теперь все чаще используются также в грузовиках и автобусах.
В зависимости от типа используемого пружинного элемента различают следующие подвески:
- с металлическим (стальным) пружинным элементом (например, пружины, пружины и торсионы),
- с пластиковым пружинным элементом (пружины из углеродного волокна),
- с резиновым упругим элементом, работающим на сдвиг,
- с упругим элементом из полиуретанового ячеистого эластомера, работающим на сжатие,
- с пневматическим (газовым) упругим элементом, действующим отдельно или в качестве дополнительного элемента (кроме стального упругого элемента),
- гидропневматический.
Еще одним критерием разделения подвесок является классификация, учитывающая настройку характеристик упругости и гашения колебаний в зависимости от нагрузки автомобиля и состояния дорожного покрытия. По принятому критерию существуют подвески [4]: ​​
- активные:
- пневматические, с пневморессорами с плавной регулировкой гашения колебаний,
- со стойками пневмоподвески и дополнительной гидросистемой для гашения колебаний,
- гидропневматический с постоянной регулировкой гашения.
- полуактивный:
- с классическими электронно-управляемыми демпфирующими элементами,
- со стойками пневмоподвески.
Значительная сложность полностью активных систем подвески и необходимость обеспечения высокого уровня надежности обуславливают их высокую стоимость. По этой причине они предлагаются в автомобилях более высокого класса. В настоящее время более распространены полуактивные суспензии, обеспечивающие достаточную эффективность и гораздо меньшее энергопотребление.Благодаря более низкой цене они также используются в автомобилях среднего класса.

2. Конструкция подвески
Система подвески автомобиля включает следующие группы элементов:
- пружинные элементы, обеспечивающие плавность хода (листовые рессоры, стальные винтовые пружины, газовые рессоры, пневмобаллоны, торсионы, стабилизаторы. ),
- элементы-направляющие, обеспечивающие устойчивость и управляемость автомобиля (коромысла, реактивные тяги, стабилизаторы, металлорезиновые элементы крепления),
- элементы гашения колебаний, позволяющие рассеивать энергию, накопленную в упругих элементах, и способствующие постоянному контакту опорных катков. с дорожным покрытием (амортизаторы, фрикционные амортизаторы),
- ограничители хода (для фазы растяжения и сжатия).
В гидропневматических подвесках также присутствуют элементы гидросистемы: питающие, управляющие и соединительные (гидронасосы, резервуары для жидкости, фильтры, распределители, регуляторы, клапаны, трубопроводы, датчики).

Пружинные элементы
В автомобильных подвесках используются металлические, резиновые и пневматические пружинные элементы с различными пружинными характеристиками. В некоторых конструктивных решениях подвесов присутствуют гидропневматические и гидроупругие упругие элементы (жидкость работает с резиной).К металлическим пружинным элементам относятся листовые рессоры, винтовые пружины и торсионы. Листовая рессора выполнена в виде многодисковой пружины из стальных плоских стержней, называемых перьями. Бывают продольные (рис. 6) и поперечные рессоры. Продольные рессоры используются только в жестких подвесках мостов, в первую очередь в грузовых автомобилях и прицепах. В задних подвесках грузовиков из-за очень большой разницы передаваемых нагрузок часто используются двойные рессоры (основная и вспомогательная) - рис.7. Однако в подвеске обеих осей можно использовать поперечные листовые рессоры. В современных автомобилях чаще всего используются трапециевидные полуэллиптические рессоры и параболические рессоры (в более новых конструкциях). Из-за более низкой стоимости и меньшего веса все большее количество легковых автомобилей и фургонов оснащается одинарными рессорами.

Винтовые пружины (рис. 8) обычно используются в независимой подвеске колес автомобиля. По сравнению с листовыми рессорами они легче и удобнее в обращении.Однако их недостатком является то, что они не передают продольные и поперечные силы и поэтому требуют использования направляющих элементов (например, коромысел). Благодаря небольшим габаритам и отсутствию необходимости в смазке винтовые пружины с линейными характеристиками во всем диапазоне хода колес широко используются в передней и задней подвесках легковых автомобилей. Прогрессивные характеристики также можно получить, используя проволоку переменного диаметра и соответствующую форму пружины. Торсионы представляют собой упругие элементы, выполненные в виде стержня, трубы или пучка плоских стержней, у которых один конец неподвижен в раме (силовых элементах кузова), а другой конец совершает крутильные движения.Вертикальное движение колеса вызывает угловое смещение коромысла и скручивание штока. Торсионы используются для подвески кузова и в качестве стабилизаторов. На обоих концах они имеют головки с квадратным или зубчатым профилем, изготовленные методом осадки, используемые для передачи крутящего момента. Торсионы - это линейные элементы. Они могут передавать только крутящий момент и только с одной стороны, что является результатом первоначального скручивания прутка вправо или влево в процессе производства.

Резиновые пружинные элементы используются в системах подвески транспортных средств как вспомогательные, а иногда и как основные пружинные элементы.По сравнению с металлическими пружинными элементами они обладают преимуществами, вытекающими из свойств резины: высокая восприимчивость и демпфирование, легкий вес, коррозионная стойкость, отсутствие необходимости в обслуживании, простота придания любой формы. Способ деформации резиновых элементов и их прочность зависят от направления нагрузки и конструкции самого элемента. Резиновые элементы могут работать на сжатие и сдвиг. Вспомогательные пружинные элементы обладают мягкими характеристиками и могут воспринимать большие усилия при полном сжатии.Благодаря комбинации стальной линейной пружины и вспомогательного элемента с прогрессивной пружиной можно достичь практически любой характеристики жесткости подвески.

к.т.н. Казимеж Ситек

.90,000 Сборка основного вагона -

Основная

ХХ век - век атома и космических путешествий - также век бурного развития автомобильной промышленности. Наблюдая за тысячами автомобилей различного назначения на улицах и дорогах, сложно представить экономику современной страны без автомобильного транспорта, без машин скорой помощи, пожарных машин, автоцистерн и многих других автотранспортных средств. И все же, хотя создание транспортного средства, которое движется само по себе, долгое время было мечтой дизайнеров, история настоящего автомобилестроения с полезной ценностью восходит к началу этого столетия.Первые попытки построить самоходное транспортное средство предпринимались гораздо дольше. В 1600 году в Брюсселе Саймон Стевин построил первое парусное судно. Менее чем через сто семьдесят лет, в 1769 году, француз Миколай Юзеф Кугно построил первую паровую моторную технику. У этой машины еще не было своего очага, и для того, чтобы нагреть пар, нужно было разжечь костер на земле под котлом. В последующие годы был создан ряд более или менее успешных моделей с паровой тягой, с которыми электромобили начали конкурировать во второй половине XIX века.Автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания был впервые построен в 1875 году Зигфридом Маркусом, но первый коммерческий автомобиль с бензиновым двигателем 0,55 кВт, высоковольтной системой электрического зажигания и цепным приводом на задние колеса был построен только десять лет спустя. Кароль Бенц. 1885–1886 годы стали прорывом в развитии автомобильной промышленности. Гот-либ Даймлер и Кароль Бенц после репетиции со своим первым «Настоящие автомобили», они основали два конкурирующих завода, которые позже стали известны своей продукцией во всем мире.В то же время во многих странах развивается автомобильная промышленность. Во Франции основаны компании Panhard-Levassor (1887), de Dion-Bouton и Peugeot. Чуть позже - только в 1894 году - создается первый американский производитель автомобилей - Duryea Motor Wagon Company. Вскоре после этого были основаны заводы Oldsmobil и Detroit Automobile Company, основанная Генри Фордом. Несмотря на сомнительную полезность выпускаемых в то время автомобилей, развитие автомобильной промышленности на рубеже 20-го века характеризовалось исключительной динамичностью.Результаты проведенных в то время спортивных мероприятий - лучшее доказательство построений того времени. Первый мировой рекорд скорости, установленный в 1902 году на автомобиле с двигателем внутреннего сгорания (предыдущие принадлежали паровым или электромобилям), составлял уже 122,4 км / ч. В 1909 году автомобиль Benz превышал скорость 200 км / ч. Конечно, это было связано с постоянным совершенствованием конструкции и методов производства автомобиля. В Польше автомобильная промышленность начала развиваться намного позже.Первые польские образцы были созданы в Центральной автомобильной мастерской (CWS), основанной в 1921 году. Они были построены инж. Легковые автомобили Тадеуша Танского CWS-T1 и CWS-T2. Однако серийного производства эти автомобили не производились. В 1926 году завод Ursus, который до сих пор производил двигатели внутреннего сгорания для сельского хозяйства, покупает лицензию на итальянские грузовики SPA и начинает производство 2-тонного грузовика под названием Ursus - тип A. Также в Урсусе в 1930 году запускается производство двигателей. на основе лицензии компании Saurer.Эти двигатели устанавливались на импортные шасси той же компании. С 1928 года Ursus является организационной частью Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż), которое также производит легковые и грузовые автомобили по лицензии итальянской компании FIAT. Это легковые модели 508-III и 518, а также грузовые модели 621 и 618. На базе этих моделей на заводе PZInż было изготовлено множество модификаций, в том числе и 20-местный автобус. В 1935-1939 годах было развито много польских построек. Это были: прототип большого легкового автомобиля типа LS, прототип грузовика грузоподъемностью 4,5 тонны, автомобильные двигатели типов 403 и 705, мотоциклы Sokół 200, Sokół 600, M-lll и другие.В июле 1939 года началось расширение заводов с целью выпуска 10 000 грузовиков в год. Однако все эти достижения были уничтожены во время войны. После войны польскую автомобильную промышленность пришлось восстанавливать с нуля. Все виды транспорта, особенно автомобили, были необходимы, чтобы восстановить разрушенную страну. Еще в 1946 году было принято решение о выпуске грузовика собственной конструкции. Под руководством инженера Яна Вернера документация грузового автомобиля с грузоподъемностью готовится в Лодзи и Варшаве. 3,5 т, обозначены символом Star 20.Тот факт, что первые 10 автомобилей были произведены в Стараховицах в 1948 году, несмотря на чрезвычайно тяжелые условия, свидетельствует о необычайных усилиях, энтузиазме и высоком мастерстве людей, которые в те годы строили нашу автомобилизацию. Регулярное производство Starów началось в 1949 году. Три года спустя, в 1951 году, на недавно построенной Fabryka Samochodow Osobowych в Варшаве была собрана опытная серия автомобилей FSO Warszawa, строительство которых велось по советской лицензии. В том же году в Люблине было начато производство 2,5-тонных грузовиков FSC Lublin, также по советской лицензии. Дальнейшее развитие польской автомобильной промышленности включает в себя не только модернизацию заводов в Стараховицах, Варшаве и Люблине, но и запуск новых заводов, таких как Sanocka Fabryka Autobusów, Jelczańskie Zakłady Samochodowe, Завод транспортных средств в Нысе, Fabryka Mechanizmów Samochodowych в Щецине и многие другие.На смену Old 20 пришли Star 21, Star 25, Star 27, Star 28 и 29 и Star 200. В то же время семейство Star выросло за счет множества производных структур, таких как саморазгружающиеся грузовики, тягачи, цистерны, фургоны. , автобусы и другие. Был построен внедорожник Star 66, за ним последовали его более новые варианты - Star 660M1 и Star 660M2. В настоящее время выпускается современный внедорожник Star 266. Разработка лицензионной Варшавы, помимо модернизации базовой машины (верхнеклапанный двигатель, измененный кузов и т. Д.), подарил целый ряд деривативов - кареты скорой помощи, маршрутки (Nysa), микроавтобусы (Żuk) и т. д. Автобусы San, Jelcz и Sanok, крупнотоннажные автомобили A80 и Jelcz 315, популярный легковой автомобиль Syrena - это следующие этапы нашего автомобильного развития. Каждая из этих машин производилась в разных вариантах и ​​постепенно модернизировалась. На базе автомобиля Jelcz 315 создано семейство большегрузных автомобилей - десятитонный Jelcz 316 с дополнительной поддерживающей третьей осью, седельный тягач Jelcz 317, автоцистерна и многие другие.Приобретение лицензии на легковой автомобиль Polski Fiat 125p в Италии в 1965 году имело большое значение для развития польской автомобильной промышленности. Приобретение этой лицензии вместе с современной технологической документацией и машинным парком привело к модернизации не только Варшавского FSO, но и многих сотрудничающих с ним небольших автомобильных заводов. Польский Fiat 125p стал символом современности польской автомобильной промышленности. Экспортируемый во многие страны, собранный польскими командами в Югославии, он также является предметом непрерывных разработок конструкторов FSO.На его базе выпускались версии универсал и пикап, а также машина скорой помощи. Было много модернизированных изменений кузова и ходовой части. Широкие возможности экспорта и сотрудничества (особенно с Югославией), связанные с производством польского Fiat 125p, стали стимулом для еще более быстрого развития польской автомобильной промышленности. В 1971 году было подписано лицензионное соглашение с заводами FIAT на производство популярного польского автомобиля Fiat 126p, рассчитанного на самую широкую аудиторию. Polskie Fiaty 126p производится на новых заводах в Бельско и Тыхы.В настоящее время это самые популярные автомобили на наших дорогах. В рамках соглашения с заводами FIAT в Польше в 1971-76 годах была налажена сборка других автомобилей этой компании (из импортных запчастей). Польские автомобили Fiat 127p собирали на заводе Fabryka Samochodow Małolitraowych в Бельско, а польские автомобили Fiat 128p, 131p и 132p собирали на заводе FSO в Варшаве. При этом продолжаются работы по модернизации выпускаемых моделей и подготовке новых. Конструкторы FSO в сотрудничестве со специалистами Finny FIAT разработали новую модель легкового автомобиля под названием Polonez.Его производство началось в 1978 году, без остановки производства польского Fiat 125p. Polonez - это автомобиль с совершенно новым кузовом, полностью отвечающий современным тенденциям развития с точки зрения эстетики и эргономики, а также пассивной безопасности. Пять версий двигателей в стадии подготовки, улучшенное шасси и очень тщательная антикоррозионная защита делают Polonez полностью современным автомобилем и могут успешно конкурировать с автомобилями известных европейских компаний.Особенно динамичное развитие автомобильной промышленности в последнее десятилетие коснулось также грузовиков и автобусов. В 1972 году было заключено лицензионное соглашение с французской компанией Berliet на производство автобусов большой вместимости. В Jelczańskie Zakłady Samochodowe сначала была начата сборка автобусов Jelcz-Berliet PR 100 французской постройки, а затем производство автобусов Jelcz-Berliet PR 110, построенных совместно польскими и французскими специалистами. Эти автобусы вместе с современным Autosan H9 от Санока, способствовал полной модернизации подвижного состава предприятий связи.Одновременно с сотрудничеством с французской компанией Berliet, Jelczańskie Zakłady Samochodowe установили контакты с австрийской компанией Steyr. В результате этого сотрудничества в Ельче создается современное семейство большегрузных автомобилей Jelcz-Steyr. Завод грузовиков в Стараховице наладил сотрудничество со шведской компанией Volvo. Завод сельскохозяйственных автомобилей Tarpan был основан в Антонинеке недалеко от Познани. На Люблинском грузовом заводе производится семейство новых грузовых автофургонов.Фургон Nysa производства FSD в Нысе модернизируется. В конце концов, польская автомобильная промышленность - это не только автомобили. Мы также производим мотоциклы и мопеды, широкий ассортимент автомобильных прицепов, создаются заводы, специализирующиеся на производстве узлов, таких как коробки передач (Tczew), рулевые механизмы и приводные валы (Szczecin), амортизаторы (Krosno) и другие. Развитие производства идет рука об руку с развитием автомобильной техники - СТО, ремонтных заводов и т. Д.Столь значительное развитие автомобильной промышленности в Польше тесно связано с общим экономическим развитием страны и является его необходимой составляющей. Важно понимать, что автомобиль - это средство сообщения, которое едет туда, где нет ни железной дороги, ни самолета. Никакие другие транспортные средства не могут выполнять задачи, которые выполняют автомобили, например, в строительстве, торговле или связи. Сегодня легковые автомобили и автобусы способствуют решению сложных коммуникационных проблем больше, чем железные дороги и авиация.Поэтому степень «автомобилизации» страны в настоящее время является одним из основных показателей экономического уровня общества. Наряду с развитием автомобильной промышленности наблюдаются изменения в конструкции транспортных средств с целью улучшения их эксплуатационных возможностей и повышения комфорта и безопасности использования. Увеличивается грузоподъемность грузовых автомобилей, увеличивается количество разновидностей автомобилей, адаптированных к специализированному транспорту и для выполнения строго определенных задач. Цель состоит в том, чтобы максимально увеличить межремонтный пробег, упростить и сократить количество необходимых работ по техническому обслуживанию, а также сократить время погрузки и разгрузки.Эти тенденции проявляются, в том числе, в повышении долговечности узлов, устранении точек, требующих периодической смазки, использовании саморазгрузочных и автоматических погрузочных машин, использовании контейнеров и т. Д. Наряду со стремлением улучшить эксплуатационные характеристики автомобилей, все больше внимания уделяется обеспечению максимальной безопасности и комфорта вождения. Поэтому вопросы надежности тормозной и рулевой систем, устойчивости движения транспортного средства и конструкции кузова, обеспечивающей максимальную безопасность в случае аварии, приобретают особое значение.Использование ремней безопасности обязательно, разработаны более эффективные фары, направленные на то, чтобы исключить ослепление водителей встречных автомобилей. Забота об улучшении комфорта вождения проявляется в первую очередь в разработке конструкции подвески, сидений, улучшении звукоизоляции и т. Д. Не так давно комфорт вождения считался привилегией легковых автомобилей, учитывая, что в грузовых автомобилях это это второстепенное дело. Развитие автомобильного транспорта на дальние расстояния повлекло за собой необходимость обеспечить наилучшие условия труда для водителя и пассажиров.Стало очевидно, что вопросы комфорта и, следовательно, снижения утомляемости водителя тесно связаны с вопросами безопасности дорожного движения. Поэтому в современных автомобилях им придается большое значение.

.

Подвеска автомобиля - как ее компоненты влияют на качество вождения и управляемость автомобиля

Подвеска автомобиля - одна из самых важных систем в автомобиле. Он оказывает огромное влияние на поведение автомобиля во время вождения, а также на безопасность при движении по дороге. Поэтому стоит задуматься, какие элементы влияют на ходовые качества и управляемость транспортного средства.

Подвеска автомобиля - в общем, это все элементы, которые соединяют колеса с остальными системами автомобиля.Благодаря подвеске энергия, вырабатываемая колесом, передается кузову транспортного средства. Это позволяет контролировать поведение и управляемость автомобиля, а также обеспечивает ему хорошее сцепление с дорогой. На автомобили устанавливаются различные типы подвески . Обычно мы их делим на:

  • зависимая подвеска , в которой колеса, расположенные на передней оси, соединены с задней осью и взаимодействуют между собой,
  • независимая подвеска , где колеса на передней и задней оси совсем не соединены друг с другом и работают независимо друг от друга,
  • полузависимая подвеска , в которой только одно колесо данной оси влияет на другое, как правило, в очень незначительной степени.

Подвеска автомобиля состоит из следующих элементов:

  • коромысла,
  • Втулка маятника,
  • штифт коромысла,
  • тяги стабилизатора,
  • Пружины, амортизаторы,
  • наконечники рулевой тяги,
  • ступица колеса и подшипник.

Независимо от того, имеем ли мы дело с подвеской автомобиля зависимой или независимой, важно, чтобы все компоненты этой системы работали должным образом и должным образом выполняли свои функции.Только тогда мы можем быть уверены, что наша машина безопасна на дороге.

СНИЖЕНИЕ ВИБРАЦИЙ И ЭФФЕКТИВНОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Элементами, снижающими все вибрации при движении, являются рычаги , и, собственно, втулки , сделанные из металла и резины. Рычаги управления соединяют поворотный кулак с кузовом автомобиля. Они могут занимать продольное, поперечное или диагональное положение. Все зависит от того, как крепятся колеса.Только втулки коромысла играют огромную роль в этой конструкции. Они принимают на себя всю массу автомобиля и обеспечивают снижение его вибраций. Их разрушение значительно снижает комфортность езды, особенно на неровной дороге, и сказывается на качестве управления автомобилем.

ПРОГНОЗИРУЕМЫЕ ПОВЕДЕНИЕ КОЛЕС И ПРАВИЛЬНАЯ ЕЗДА НА БЕГЕ

Штифт рычага управления отвечает за стабильность связи между рычагом управления и поворотным кулаком. Более того, он смягчает оба этих элемента.Это имеет решающее значение для обеспечения безопасного вождения, поскольку позволяет вам контролировать и прогнозировать поведение колес в вашем автомобиле. Его дефект или разрушение может привести к полной потере контроля над нашими колесами. Тяга стабилизатора имеет не менее важное значение для безопасности движения. Это особенно важно, когда автомобиль движется по кривой, поскольку он предотвращает возникновение бокового наклона во время поворотов. Его конструкция основана на сочетании стабилизатора с коромыслом, хотя в некоторых моделях автомобилей он крепится непосредственно к амортизатору.

Гашение вибрации и адгезия

Амортизаторы и Пружины отвечают за гашение колебаний, которые передаются непосредственно на кузов автомобиля. Это не только обеспечивает комфорт при вождении, заключающийся в том, что автомобиль не подпрыгивает на неровной неровной дороге, но и гарантирует безопасность при движении автомобиля по дороге. Амортизаторы влияют на такой важный вопрос, как тяга автомобиля. Если они изношены, машина не будет прилипать к дороге и даже может с нее упасть, особенно при быстрой и динамичной езде.

Правильный процесс точения и вращения колеса

Конец рулевой тяги имеет большое значение для процесса поворота автомобиля. Если гонщик чувствует большой люфт в рулевом колесе, наконечник изношен. Несоблюдение его замены может привести к серьезным последствиям. Провисание рулевого колеса может привести к дорожно-транспортному происшествию. То же касается ступицы и ступичного подшипника. Первый компонент необходим для правильного вращения колеса. Подшипник снижает сопротивление качению. Если у нас неисправность ступицы, колеса автомобиля не вращаются должным образом. С другой стороны, дефект подшипника приводит к его быстрому износу.

Все вышеперечисленные элементы, составляющие систему подвески автомобиля , очень важны как с точки зрения комфорта вождения, так и с точки зрения управляемости. Любые дефекты, износ или поломки могут привести к потере контроля над автомобилем и серьезному дорожно-транспортному происшествию.

.

Смотрите также